Куда ушел российский зерновой транзит?

Журнал «Пропозиція» июль 2009 год

Феофилов Сергей Леонидович, Кандидат экономических наук, Генеральный директор Аналитического центра «УкрАгроКонсалт»


Куда ушел российский зерновой транзит?


В 2008/09 году украинские морские порты на фоне снижения традиционных грузопотоков столкнулись также и с практически полным отсутствием транзита зерновых российского и казахского происхождения. Вполне вероятно, что эта тенденция будет иметь свое дальнейшее развитие, неблагоприятное для украинских портов.

По итогам 1 квартала 2009 года Россия нарастила экспорт своих грузов через собственные морские порты на 1,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом объем перевозок российских грузов через морские порты Балтии и Украины снизился на 8,7%, а перевозка сухих грузов – на 15,5%. Существенно выросли объемы перевалки экспортного зерна в морских портах Южного бассейна России и составили 42,2 млн. т грузов, превысив показатели аналогичного периода прошлого года на 18,2%.

Транзит российских зерновых грузов через украинские порты с начала 2009 года сократился в 18-19 раз. В частности, в Херсонском порту перевалка зерновых упала до нуля. В Одесском морском торговом порту, где традиционно переваливается максимальные объемы российского зерна, показатели переработки составляют около трети по сравнению с декабрем 2008 года.

Аналитики объясняют потерю популярности украинских перевалочных мощностей новыми льготными тарифами, введенными Россией в этом году в рамках стимулирования экспорта. Немаловажным фактором являются и снижение на 50% ж.д. тарифов в направлении портов, а также введение в строй новых портовых комплексов.

Кроме всего,  в этом сезоне Украина, получив рекордно высокий урожай зерновых, активно загружает собственные порты, через которые проходит более 90% экспортных отгрузок

Ранее порты Украины и Балтии обслуживали до 30% российского экспортного потока. Однако разрабатываемые в настоящее время портовые проекты России нацелены на то, чтобы транзитный поток российских грузов через порты соседних государств сократился до 20-25%, что к 2016 году должно привести к сокращению российского грузопотока на 300 тыс.тонн.

Этой задаче призваны служить не только проекты по сооружению новых портов и терминалов (Усть-Луга, Пригородное, Ванино, Беломорск, Кабардинка), но и увеличение перерабатывающих мощностей и модернизация уже существующих комплексов (Высоцк, Мурманск, Балтийск, Восточный, Новороссийск). В результате планируется, что к 2016 году общая перевалочная мощность российских портов в целом превысит 700 млн тонн, а перевалка внешнеторговых грузов вырастет с 470 млн тонн в 2008 году до 770 млн тонн.
 


В плане перевалки зерновых основной упор делается на развитие азово-черноморских портов, объемы перевалки через которые уже сейчас практически равны их пропускной способности. По состоянию на 1 января 2008 года пропускная способность российских морских портов Азово-Черноморского бассейна оценивалась на уровне 160 млн.тонн, а объем перевалки в 2008 году составил 151 млн.тонн.

Развитие азово-черноморских портов России обусловлено несколькими факторами:

*    жесткие экологические требования, связанные с наличием в регионе курортных зон;
*    ограничение ж.д.подходов к портам;
*    необходимость обеспечения безопасности мореплавания в сложных ветро-волновых условиях, а также сложность прохождения Босфорского пролива;
*    отсутствие свободных площадок для строительства.

Тенденции развития портов и терминалов Азово-Черноморского бассейна

Порт

Тенденции развития

 

Новороссийск

Модернизация имеющихся мощностей

 

Тамань

Ввод в эксплуатацию строящихся объектов в существующем порту и строительство сухогрузного порта

 

Туапсе

Строительство ряда специализированных терминалов в существующих границах порта

 

Порты Азовского моря

Строительство и модернизация терминалов мощностью не более 0,5 млн.тонн, не требующих значительных вложений в дноуглубительные работы

 


Перспективным направлением в развитии зерноперевалки в России можно считать проекты по включению дальневосточных портов в экспортную цепочку. В связи с реализацией программы «Транссиб за 7 суток» большое расстояние и вопрос стоимости ж.д. тарифов уже вряд ли могут считаться серьезным препятствием. 

Наблюдающиеся в последнее время заторы у порта Новороссийск, единственном глубоководном российском порту в Азово-Черноморском регионе, говорят о том, что на юге стране просто необходим глубоководный порт. Таким портом может стать сухогрузный порт на полуострове Тамань в районе мыса Железный Рог. Согласно проекту, к 2015 году мощность порта должна составить 30 млн. тонн грузов в год — третье место в России. Объемы перевалки зерна планируются на уровне 5 млн.тонн/год.

Новой тенденцией в развитии российских портов является строительство терминалов для обработки пищевых наливных грузов в ответ на рост экспортно-импортной перевалки данной товарной номенклатуры.

В настоящее время в порту Тамань строится производственно-перевалочный комплекс масложирового сырья мощностью 0,5 млн.тонн/год с перспективой увеличения до 1,5 млн.тонн/год. В порту Туапсе планируется строительство подобного комплекса для импорта тропических растительных масел, а также комплекс для экспорта растительных масел.

Одной из причин оттока грузов из украинских портов является принятое в 2008 году же решение об увеличении судовых сборов и плат было. Решение было принято исходя из повышения на 58% курса евро к курсу доллара США по отношению к гривне. Ранее планировалось перевести действовавшие на тот момент ставки из долларов США  на расчеты в евро.

Нужно ли было повышать портовые сборы в портах Украины вообще? Никто не будет выступать против повышения доходной части предприятия, если экономическая ситуация позволяет это сделать.

Анализ последствий от повышения портовых сборов дает, к сожалению, больше отрицательного, нежели положитеительного. Увеличение портовых сборов привело к увеличению расходов грузо- и судовладельцев, что привело к некоторому оттоку грузов из украинских портов.

В результате повышения расходов на обслуживание судов привлекательность украинских морских портов снизилась, что стало причиной сокращения их конкурентоспособности. Особенно отчетливо это видно на грузопотоке зерновых российского происхождения, о чем мы уже неоднократно писали.

Из положительных последствий сейчас можно выделить только одно – увеличение доходной части портов. Однако в дальнейшем, если объемы падения грузооборота портов продолжатся, прибыли портов может не оказаться. А ведь падение грузооборота в Украине все еще продолжается

По итогам І квартала 2009 г. некоторые морские порты Украины увеличили показатели чистой прибыли в несколько десятков раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В целом за І квартал 2009 г. (январь-март) чистая прибыль морских портов Украины выросла в четыре раза в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Так, в 2008 порты получили 130 млн. 654 тыс. грн. чистой прибыли, а в 2009 г. - 522 млн. 386 тыс. грн.

При этом совокупный грузооборот портов, наоборот, упал с января по март на 20%. Источником значительного роста доходов и прибыли портов стало повышение тарифов на погрузо-разгрузочные работы на 44%, увеличение портовых сборов, а также сборов и плат с судовладельцев на 58%. На финансовых показателях предприятий отразился и рост курса доллара по отношению к гривне, так как порты устанавливают свои тарифы в валюте.

К сожалению, в нашей стране ставки сборов и плат все еще устанавливается монопольно – Министерством транспорта и связи, которое не всегда успевает оперативно отреагировать на изменение рыночной ситуации. Ко всему прочему, в последнее время профильное министерство категорично настаивает на отсутствии всяческих скидок и льгот в системе перевозок.

Портам следует предоставить более широкие полномочия вообще, в частности - в праве представления скидок к портовым сборам и платам в зависимости от текущей рыночной ситуации и перспектив грузопотоков. Это позволит усилить конкуренцию между портами не только в Украине, но и в регионе Азово-Черноморского бассейна в целом.