Есть ли будущее у дунайских портов Украины? — взгляд из настоящего.

22.11.2012

Древнее китайское  проклятие гласит: «Живи долго, … но только в эпоху ПЕРЕМЕН!» Кто же проклял порты Придунавья? Китайцы?

Конечно же, нет. При всем моем уважении к мудрости этого древнего народа, вряд ли, найдется хотя бы полсотни, что-либо  знающих о портах Украины на Нижнем Дунае,  среди  миллиардного Китая (не считая сотрудников Китайского посольства в Украине). Так кто тогда? Как всегда, искать нужно среди своих. Начнем поиск! Оглянувшись назад, легко определить, что  эпоха перемен началась 24 августа 1991 года. Невольно бросил взгляд на календарь –   за окном ноябрь 2012!

«Ого!» – подумал, 21 год —  солидный срок для таких испытаний, и тут же мелькнуло, так когда это кончится?!    Вот об этом ниже. Мысли вслух:

В августе 1991 нам (Украине) достался самый мощный на Дунае, считай на Балканах и в Центральной Европе, транспортно-перевалочный узел, состоящий из трех портов: Рени, Измаил, Усть-Дунайск  и судоходной компании Украинское Дунайское Пароходство, последнее даже в нынешнем своем плачевном состоянии остается самой мощной судоходной компанией на Дунае, а это сотни единиц речного самоходного и несамоходного флота.  Конечно, уже за несколько лет до провозглашения независимости начались проблемы – развал СЭВ привел к разрыву экономических связей, и,  как следствие, к уменьшению грузопотоков, проходящих через Придунавье.

Но главное было впереди: была война и блокада Югославии и, как следствие, обрушение мостов на Сербском участке  Дуная. Политическая элита Украины боролась за власть, за собственность, за влияние в регионах, за право торговать (основной вид накопления стартового капитала в начале 90-х годов), за право безнаказанно подворовывать и пр.,  и  никому не было дела до судьбы портов и УДП  в каком-то Придунавье. И никто не задумывался, и тем более что-либо предпринимал, в судьбе уникального порта Рени (проектная мощность 12 млн. т в год), порта Измаил, порта Усть-Дунайск – база лихтерных перевозок Дунай – Индия, Юго-Восточная Азия.

К счастью, оставшиеся со времен СССР высококвалифицированные специалисты в руководстве этих предприятий смогли в известной мере сохранить потенциал своих подразделений, а порт Измаил сумел даже в кризисный 2008 год достигнуть почти проектной мощности (около 7 млн. т).  Казалось бы, что местное руководство свою задачу выполнило, предприятия скорее живы, чем мертвы и держатся на плаву.

Держатся одну пятилетку, вторую, третью, четвертую и это при всех цветах власти  — белой, голубой, оранжевой… Но  пора бы уже Центральной власти начать помогать региону  законодательно, финансово и другими возможными средствами, присущими только Центральной власти. Но все нет времени – то выборы, то перевыборы, не до вас!

 

Наконец в 2011 году нам решили помочь, в результате порт Измаил стал «ареной борьбы» двух украинских олигархов,  в которой один из олигархов выдворил грузопоток другого из порта. При этом победитель забыл завести свои грузопотоки, чтобы компенсировать потерю порту бывшего традиционным грузопотоком «окатышей» (более 2 млн. т).

Подведем итоги:

а) проигравший олигарх «закусив удила» организовал альтернативную транспортную схему  своего груза, тем самым показывая всем, что, ставшая уже крылатой, фраза победителя « … а куда вы на хрен денетесь …» — имелось в виду эксклюзивное значение Измаильского порта в старой схеме,  -  это не про него. Новая же схема  значительно менее выгодная, чем старая, как для потерпевшего, так и для государства Украина, но кого это волнует?  Оказалось, что  только жителей региона;

б) победивший в Измаильском порту олигарх, олицетворяет знаменитый персонаж «собаки на сене» — своих  грузопотоков в порт не завел, а чужой не впускает;

в)  в действительности же, потеряли на этой «войне»  не Измаильский порт и Украинское Дунайское Пароходство, а основообразующий грузопоток: порт — 2,65 млн.т перевалки (по данным за 2010 год), а  УДП  — 1,4 млн. т транспортировки, тем самым  поставив под угрозу выживание всего Придунавья.
По сути, Придунайский регион стоит на пороге полной деградации, а потеря такого стратегически важного транспортного узла для страны,  мягко говоря, серьезный  проступок перед народом Украины.

Так становится актуальным  известный во всем постсоветском пространстве вопрос  ЧТО ДЕЛАТЬ?!  Чтобы ответить на него, попробую провести максимально объективный обзор сегодняшней действительности и постараюсь дать, мало-мальски, реалистичный прогноз на ближайшую пятилетку.

Реальность сегодняшнего дня:

1) порт Усть-Дунайск  «умер» с развалом системы лихтерных перевозок, а очень низкий и ограниченный технологический уровень оснащения порта, сложившаяся в настоящий момент политико-экономическая  конфигурация в Центральной Европе, не оставляют надежды на его реанимацию как перевалочного комплекса в данный момент;

2)   на 1991 год  Рени самый глубоководный, самый мощный, наиболее технологически оснащенный порт  на  всем Дунае,  способный переваливать широкий спектр различных грузов,  оказался в состоянии «комы», и  уже более двух десятилетий искусственно поддерживается эксклюзивными ж/д тарифами (с очень низкой рентабельностью), вводимыми Укрзализницей  на некоторые виды грузов в направлении этого порта. Основной причиной, приведшей к  этому состоянию порт Рени, является особенность его географического расположения -   ж/д доставка массовых грузов в адрес порта проходит по территории трех стран (двух общепризнанных   -   Украины и Молдовы  и одной не признанной -  Приднестровской республики), что приводит  к  неконкурентоспособным ставкам, и как следствие, привело к потере бывших традиционных  грузопотоков. Лучшие результаты работы порта за последние 5 лет не превышали 25% проектной мощности  порта;

3)  порт Измаил до 2012 года (т.е. до «войны олигархов»)  - наиболее благополучный объект  транспортной структуры Придунавья  Украины , не смотря на разрыв экономических связей, вызванных новыми внешнеполитическими потрясениями, сумел сохранить потенциал, подхватив ряд грузопотоков, ранее ориентированных на порт.

Рени стал главным бюджетообразующим предприятием  г. Измаила – регионального центра украинской Бессарабии.

Как строилось благополучие Измаильского порта за последние 5 лет:

 

 

2007 г млн. тн.

2008  г млн. тн.

2009 г млн. тн.

2010 г млн. тн.

2011 млн. тн.

Окатыш

2,350

2,380

1,830

2,660

1,900

Уголь

 

2,450

 

2,48

 

1,810

 

1,650

 

1,520

 

Руда

 

0,450

 

0,460

 

0,416

 

0,730

 

0,659

 

Металл

 

0,800

 

0,805

 

0,241

 

0,242

 

0,374

 

Удобрения

 

0,108

0,114

 

0,142

 

0,171

 

0,129

 

 

Из вышеприведенной таблицы видно, что основными грузопотоками для порта являются украинский экспорт «окатыша»  и уголь (25% — украинский экспорт, 75% — российский транзит).  Не надо быть большим знатоком сопромата или крупным экономистом, чтобы понять, что  с потерей одного из стержневых грузопотоков устойчивость предприятия серьезно нарушена, а с учетом кризисных явлений в мировой экономике и все увеличивающейся конкуренцией румынских портов, положение порта становится катастрофическим. Итоги 2012 года печальные  -  в лучшем случае грузоперевалка составит 2,9 – 3,0 млн. т., а этого не хватает даже на полновесную зарплату!

Глупо считать, что причина происходящего только в конфликте олигархов. Здесь надо понимать, что порт крайне узко ориентирован как по номенклатуре грузов, так и по странам –получателям, основными из которых являются: Австрия, Болгария и Сербия. Австрия и Болгария  — страны Евросоюза, да и Сербия настойчиво стучится в ту же дверь.

Эти три страны были основными потребителями грузопотоков «окатыша», энергетических углей, металлов и удобрений.  Следовательно, экономическая ситуация в этих странах  очень важна  для жизнедеятельности порта, а она, к сожалению, далека от оптимистической. На сегодня полностью закрыты металлургические комбинаты в Болгарии и Сербии, сворачивает производство меткомбинат в Австрии, а это уменьшает потенциальный грузопоток  «окатышей», принятая программа ЕС об уменьшении использования энергоресурсов невосстанавливаемого происхождения на 20%  к  2020 году  уменьшает грузопоток угля, кризис в строительной сфере Болгарии не способствует увеличению грузопотока металлов,  а транзитный грузопоток удобрений волевым решением Министерства инфраструктуры просто перенаправлен на порт Рени. Здесь следует отметить, что не обошлось без потерь и для Украины, т.к. часть ушла на порт Констанца.

Не малую роль в ухудшении ситуации играют структурные перемены, затеянные Укрзализницей,  с формальной сменой владельцев подвижного парка, постоянные войны между «братскими» железными дорогами Украины и России — то дают, то не дают вагоны в порт под погрузку транзитного импорта в направлении России, Казахстана?!

Что это?   Если принять, что это не воплощение в жизнь необнародованных (читай неформальных) решений Высшего руководства страны, то надо признать, что отраслью руководят люди, не отличающие причала от перрона, и  это очень плохо, но не смертельно.  Их можно заменить  –  было бы желание!

Что же ожидает порты украинского Придунавья в обозримом будущем, как найти пути в это «светлое будущее»?

Прежде всего,  Украина должна решить для себя,  нужен ли ей транспортный узел в этом регионе, если «Да», то в каком виде.

Исходить нужно из того, что украинские порты Нижнего Дуная могут быть ориентированы по массовым грузопотокам только на Балканы и Центральную Европу  по реке Дунай вплоть до верхних портов Австрии, а морские перевозки через эти  порты максимально могут составить 5% от годовых грузопотоков портов и ориентированы на страны Черноморского бассейна и Восточного Средиземноморья. Следовательно, только экономическое сближение Украины и ЕС оставляет надежду нашим портам на выживание.

Хочу сразу заметить, последняя фраза не имеет никакого подтекста политической агитации и представляет собой не более, чем точку зрения человека живущего в Придунавье и, наконец, это просто констатация  реальности, даже если она нам не по душе.

Противники евроинтеграции будут утверждать, что со вступлением в Таможенный Союз с  Россией  украинские порты на Дунае получат загрузку — это называется   «выдавать желаемое за действительность» или, как в народе говорят, «дурень  думкой богатеет». Все потому, что России, Казахстану и Беларуси нечего поставлять в эти страны, разве что 0,5 млн. т  в год  минеральных удобрений, а других массовых  грузопотоков из этих стран просто не существует в природе.

Российская нефть и газ не транспортируются через наши порты на Дунае, грузопотоков в обратном направлении мизерное количество. Так что, хочешь, не хочешь, а украинским портам на Дунае нужно экономическое сближение  Украины с Европой. В противном случае через 3 – 4 года у нас останутся  порт местечкового значения Измаил и портопункт Рени, а  память о последней в стране —  крупной государственной судоходной компании УДП   - останется только в сердцах ее бывших сотрудников и жителей Измаила.

Понятно, что отдельный регион Украины не может отдельно от страны интегрироваться в ЕС, поэтому придется ждать и надеяться.
Пока руководство страны обдумывает (или нет) шаги по сближению с ЕС, можно подумать о том, каковы должны быть наши действия в случае положительного решения для нашего региона. Очевидно, что само по себе экономическое сближение с ЕС не означает, что на следующий год наши порты и пароходство будут завалены грузами, нам просто предоставят почти равные возможности с нашими соседями, членами ЕС,  в области транспортной логистики, а как мы этими возможностями воспользуемся, зависит только от нас,  для этого обозначим «ДОРОЖНУЮ КАРТУ»:

а)    Следует объявить 5-и летний мораторий на введение «Закона о портах» в отношении портов Придунавья, т.к.  они  представляют собой исключительный интерес государства Украина в этом стратегически важном регионе;

б)  Порты Придунавья предоставляют равные возможности для всех украинских грузовладельцев вне зависимости от их «цвета» и политических симпатий, а власть должна гарантировать этот принцип. Во главу угла должна быть поставлена только экономическая целесообразность;

в)  Внутри Министерства Инфраструктуры Украины необходимо выделить подразделение, задачей которого должен стать углубленный анализ и прогноз экономической ситуации, связанной с жизнедеятельностью портов Придунавья, оперативно внедрять и корректировать ж/д тарифы и стивидорные ставки для транзитных грузопотоков.  Это же подразделение должно, в случае необходимости, инициировать пересмотр ж/д тарифа  для внутренних перевозок  массовых грузопотоков  («окатыш», уголь, металлы, удобрения ) направлением дунайских портов Украины;

г)  Необходима срочная модернизация технологических процессов выгрузки / погрузки таких массовых грузопотоков, как «окатыш», угли и удобрения в порту Измаил,  башенный опрокидыватель (для углей и «окатыша») и  мобильный перегружатель для удобрений (навалом).  Расчеты показывают, что необходимо инвестировать порядка $3,0 – 3,5 млн. для решения этой задачи. Это вполне посильная  для нашей ситуации сумма;

д)  Нужен новый Договор с трудовым коллективом Измаильского порта, сотрудники порта должны добровольно согласиться на пересмотр ставок оплаты труда и на как следствие на ограничение в росте зарплаты. Не популярное, но крайне необходимое в настоящий момент решение;

е)  Порт Рени в большей своей части должен быть законсервирован до принятия  решения  по строительству железной дороги, проходящей в обход территории Молдовы и Приднестровья.

Такова суровая действительность. Отказ от решительных и немедленных действий в этом вопросе может привести к непоправимым последствиям  в нашем многонациональном регионе,  в котором наши соседи  - Румыния и Болгария  - выдают паспорта, практически, всем желающим.

Так, что остается жить надеждой на светлое будущее, и верить, что власть предержащие, наконец, вспомнят, с какой целью  мы их выбирали.

 

 

danube-river.info