Новая стратегия украинских морпортов: по миллиарду на год

24.07.2013

25-летняя стратегия развития украинских морпортов декларирует привлечение 26 млрд грн частных инвестиций до 2038 года. Что обещают бизнесу взамен?

Одобренная в июле 2013-го на заседании правительства Стратегия развития морских портов Украины на период до 2038 года — документ во многом декларативный. Но его необходимость предусмотрена в Законе "О морских портах Украины", вступившем в силу в прошлом месяце. Помимо деклараций, этот документ, на разработку которого в Мининфраструктуры потратили более года, содержит и несколько существенных положений, способных оказать влияние на последующее функционирование частного портового бизнеса в стране.

Декларируемые цифры

Выраженные в цифрах ожидаемые результаты развития отрасли — первое, чем обратили внимание на украинскую портовую стратегию ее разработчики. Авторы документа обещают: по итогам его реализации морпорты страны смогут обеспечить ежегодную перевалку 210 млн тонн грузов, а их общие мощности по переработке вырастут не менее, чем до 250 млн тонн грузов в год.

Для сравнения: в 2012 году, по данным Госстата, все морские порты и терминалы Украины перевалили порядка 154 млн тонн грузов (на 0,7% меньше, нежели годом ранее). Иными словами, стратегия проектирует увеличение годового грузооборота в украинских морских портах не менее, чем на 50 млн тонн или более чем на 35%.

Общие/номинальные мощности морпортов страны — информация достаточно противоречивая. По состоянию на 2012 год разные источники приводили свои оценки таких мощностей: от 180 млн тонн применительно только к госпортам до заметно выше 200 млн тонн/год (с учетом частных терминалов). Отраслевые специалисты предпочитают оперировать относительными величинами, указывая: нынешняя загрузка украинских морпортов составляет 65-70% от их перерабатывающей мощности. В любом случае, по Стратегии, итоговое наращивание общей мощности морских портов страны должно прибавить к выводимому ныне ее уровню свыше десяти миллионов тонн.

Потенциальные источники финансирования этих планов проявляют самую "громкую", пожалуй, цифру стратегии. Ее авторы утверждают: для развития объектов портовой инфраструктуры может быть привлечено 26 млрд грн частных инвестиций. В прошлом году в морские порты Украины было инвестировано 1,7 млрд грн, заявлял в марте 2013-го замминистра инфраструктуры Дмитрий Демидович в ходе круглого стола по вопросам реформирования отрасли. По его словам, этот финпоказатель — один из наиболее значительных для морпортов страны за последние годы.

А финансировать в этой сфере есть что. На том же мероприятии Юрий Васьков, руководитель ГП "Администрация морских портов Украины" (АМПУ; создана согласно профильного закона, сейчас на баланс организации передается стратегическое имущество госморпортов) сообщил: общий износ мощностей всех государственных морпортов Украины составляет 80%. В тексте стратегии, правда, износ указан в чуть меньших пределах — порядка 70%, что, однако, ситуацию особо не меняет.

Документ предусматривает и то, что "финансовое обеспечение реализации Стратегии" должно осуществляться из средств АМПУ, банковских кредитов и других источников, включая собственные средства железных дорог. Но само указание на возможность привлечения многомиллиардного финансирования именно из частного сектора ясно говорит — только на "свой ресурс", аккумулируемый посредством разнообразных портовых сборов, АМПУ в этом деле полностью пока не полагается.

Что касается нынешнего заработка украинских морпортов, то особо выдающиеся результаты здесь не демонстрируются. По данным Мининфраструктуры, в I полугодии 2013-го чистая прибыль всех государственных морских портов несколько превысила 400 млн грн. За прошлый год, по информации портала "Центр транспортных стратегий", этот показатель составил 1,4 млрд грн (на 0,4% меньше в сравнении с 2011-м).

Реформаторские "точки"

Собственно бизнес к таким стратегическим планам портовых чиновников относится пока с осторожностью. "Кто ответственен за привлечение 26 млрд грн инвестиций в отрасль, что уже сделано на сегодня и кто отвечает за достоверность данных по привлеченным инвестициям, как обеспечена публичность процессов?" — задается своим вопросом Александр Смирнов, генеральный директор холдинга "Портинвест" (управляет портовыми активами группы "СКМ" Рината Ахметова) в ответ на наш — о готовности участвовать инвестициями в реализации Стратегии-2038. И добавляет: "Создать развитые современные конкурентоспособные порты можно только, если АМПУ будет инвестировать целевые портовые сборы по их назначению — в портовую инфраструктуру, как это делается в цивилизованных странах".

Падающая конкурентоспособность украинских портов, особенно, в части перевалки транзитных грузов — одна из главных проблем, констатируемых в министерском документе. В самом деле, госстатистика показывает: за прошлый год перевалка транзитных грузов морпортами страны сократилась на 18,5%. Итоги первого полугодия-2013 в этом отношение также не утешительны. В январе-июне общий грузооборот в секторе снизился на 7,1% (до 70,7 млн тонн) в сравнении с аналогичным показателем 2012-го, объем переработки транзитных грузов — на 6,8%, до 16,71%. Украинские морпорты здесь проигрывают конкуренцию в акватории Черного моря тем же российским.

Исправлять ситуацию разработчики Стратегии-2038 предлагают по двум направлениям реформирования отрасли: посредством создания сети припортовых кластеров и специализации на видах перерабатываемых грузов. Авторами обеих идей можно считать представителей компании Roland Berger Strategy Consultants, которая входила в состав рабочей группы по подготовке документа. "Основное преимущество кластеризации для компаний — экономия затрат за счет интеграции по цепочке стоимости либо за счет горизонтальных синергий, например, общей логистики", — констатировалось в мартовской презентации этой компании. Июльская стратегия Мининфраструктуры предусматривает реализацию данной установки в том числе и методом "привлечения частных инвестиций для развития морских портов, передачи предприятий портовой отрасли и части объектов портовой инфраструктуры в концессию".

При всем том кластеризация — достаточно "туманный" для отрасли путь развития. Хотя его апологеты и настаивают: в одном из западноевропейских портов создание кластеров позволило получить многие миллиарды долларов добавленной стоимости. А вот специализация — вполне понятная и немало дискутируемая среди портовиков установка. Тем паче, что в тексте Стратегии-2038 она подробно конкретизирована. А именно: нефть и нефтепродукты "закреплены" на переработку за морскими портами Одессы и Феодосии, наливные химгрузы — "Южным", горно-металлургическая продукция — Одессой, Мариуполем, Ильичевском, Керчью и "Южным", зерно — Одессой, Ильичевском, Николаевом и Херсоном, контейнерные грузы — Одессой и Ильичевском.

В отраслевом министерстве благодаря такой специализации в немалой степени рассчитывают совладать с "недобросовестной конкуренцией между отечественными морскими портами". Многие портовые операторы не спорят — "перетягивание грузов" от одного морпорта к другому в Украине, действительно, наблюдается. Но это "понимание" не снимает вопросов в отношении дальнейшего развития тех частных имущественных комплексов, чья специализация в порту не совпадает со "стратегически установленной".

Стратегия неуловимости

Небезынтересный нюанс: стратегия развития морских портов Украины на период до 2038 года, будучи одобренной на заседании Кабмина 11 июля, в легализованном виде к завершению месяца так и не появилась. Во всяком случае, в открытых нормативных базах правительственное распоряжение, утверждающее эту Стратегию, до момента публикации заметки "замечено не было". Не менее странно и то, что текст документа (одну из последних его версий) пришлось "добывать по источникам". Соответствующие запросы в Министерство инфраструктуры Украины, где документ проектировали с лета 2012-го, искомого не принесли. Так может быть, Стратегия-2038 все еще дорабатывается — с учетом "самых последних" замечаний "субъектов хозяйствования, которые осуществляют деятельность в морских портах"?



Дело