Что будет с подвижным составом УЗ в 2017 году – интервью

22.03.2017

Член правления УЗ Иренеуш Василевский о перспективах китайского локомотива на железных дорогах Украины, почему не будет дефицита зерновозов и когда заработает формульный подход в закупках топлива в эксклюзивном интервью «Портам Украины»

ПАО «Укрзализныця» находится под прессом жесточайшей критики. Особенно достается менеджменту компании за проблемы с обеспечением грузовых вагонов и осуществление закупочной политики. Есть ли уже позитивные изменения в решении проблемы дефицита вагонов, когда заработает формульный подход при закупке топлива — на эти и другие вопросы «Портам Украины» отвечает член правления компании Иренеуш Василевский. Менеджер курирует в компании вагонный, локомотивный блок, производство и ремонт подвижного состава, закупочные процедуры и департамент технической поддержки.

На какой стадии находится согласование повышения тарифов на 25%?

Смотрите, правительством Украины в конце прошлого года было принято беспрецедентное решение: впервые, за всю историю Укрзализныци до принятия финансового плана была согласована инвестиционная программа на 16 млн грн. В январе и феврале все наши локомотиво- и вагоноремонтные заводы были загружены работой, а не простаивали — как это происходило в многие предыдущие годы.

Что будет с подвижным составом УЗ в 2017 году – интервью

На фото: Иренеуш Василевский

Планы по обновлению у нас амбициозные — мы планируем до конца года закупить на стороне и произвести на своих заводах около 9 тысяч полувагонов, приобрести или модернизировать 12 тепловозов. Масштабные планы и по ремонту: реанимировать около 30 тысяч грузовых вагонов разных типов.

Но финансовый план пока не утвержден. В его проекте  предусмотрено повышение тарифов на 25%. И эта индексация коррелируется з нашей инвестиционной программой. Сейчас идут сложные процедуры согласования с причастными министерствами и ведомствами. Надеюсь, уже в ближайшее время финансовый план будет утвержден правительством.

Позволят ли дополнительные средства, которые компания планирует получить от этого шага, избежать дефицита подвижного состава в этом году?

Если нам удастся все задуманное осуществить, то до конца 2017 года проблему дефицита подвижного состава в целом мы решим. Так, возможно в пиковые периоды обеспеченность заявок не будет на 100% выполняться, но острый дефицит — а сегодня он оценивается приблизительно в 9 тысяч вагонов — в общем, вполне по силам ликвидировать.

Хочу отметить еще один важный момент — мы перешли от автоматического списания вагонов по истечению нормативного срока службы к реальной оценке их технического состояния. Это вынужденный шаг, но он поможет нам избежать массового списания вагонов и оставить их в работе. Естественно, делается это после тщательной диагностики и необходимых ремонтных процедур, чтобы не возникло угрозы безопасности движения. 

Напомню, что пик дефицита пришелся на начало осени прошлого года, но с тех пор ситуация с каждым месяцем улучшалась. Например, с октября 2016 года рабочий парк грузовых вагонов увеличился почти на 4 тысячи вагонов и сегодня составляет около 70 тысяч единиц.

Однако бизнес остро критикует Укрзализныцю за желание повысить тарифы. Не рассматривается ли вариант, когда эта индексация все же не будет предпринята?

Мы активно работаем с клиентами — провели огромное количество как индивидуальных, так и коллективных встреч. Хотим найти взаимопонимание с рынком и донести до всех наших грузоотправителей простую мысль — деньги от индексации пойдут исключительно на решение проблемы дефицита вагонов. С этой целью будем ежеквартально отчитываться о потраченных средствах. Более того, если деньги, которые мы планировали направить на обновление подвижного состава, не будут освоены в полном объеме, то планируем на такую же сумму понизить тариф. Это абсолютно новые подходы при работе с клиентом, до нас таких механизмов никто не предлагал.

Бизнес пока не проявляет интереса к приобретению такого подвижного состава.

А если же решение о поднятии тарифов не будет принято?

Если же решение о поднятии тарифов не будет принято, то нам придется сокращать нашу инвестиционную программу. А это означает, что возникнет еще большая нехватка вагонов.

Кстати, сегодня нас критикуют те, кто сам поднял существенно цены на свою продукцию для Укрзализныци — те же металлурги за последний год-полтора значительно подняли цены на металлопрокат.

Не нужно забывать еще и про то, что ПАО «Укрзализныця» несет социальную ответственность, осуществляя убыточные пассажирские перевозки дальнего и, особенно, пригородного сообщения. Деньги, заработанные на грузовых перевозках, мы направляем именно на эти цели.

Вернемся к закупкам вагонов — недавно были отменены тендеры, а вагоностроители нарекают на низкие закупочные цены…

Ожидаемые цены, которые ми выставили в системе ProZorro, отвечают рыночным тенденциям и обоснованы себестоимостью производства вагонов на собственных заводах компании. Цена была  поднята на 40 тысяч гривен в сравнении с тендерами, которые были проведены  в прошлом году.

По нашим оперативным данным, коммерческое предложение одного из национальных производителей в этом году составило 800 тыс. грн без ПДВ.

Таким образом, наша цена, которую мы выставили в системе ProZorro — 833 тыс. грн, абсолютно реалистична. Кстати, себестоимость вагонов, произведённых на заводах компании в первом квартале, составила 820 тыс. грн.

К сожалению, индексация тарифов затягивается, поэтому мы еще не приняли решение на правлении о дате проведения следующих тендеров. Но мы проводим анализ на предмет увеличения производства вагонов на собственных заводах.

Какие планы по обновлению и модернизации локомотивного парка? Есть ли реальная перспектива создания совместного предприятия по производству двухсистемных электровозов?

Нужно быть реалистами и отталкиваться от существующих условий  — на первом этапе мы не сможем направить большие средства на закупку новых локомотивов, а будем делать упор на масштабной и глубокой модернизации существующего парка тяги.

В частности, сейчас идет активная работа над созданием СП с одним из ведущих мировых производителей по осуществлению модернизации тепловозов. При таком подходе нам удастся существенно улучшить эксплуатационные показатели и снизить расходы на содержание. Фактически на выходе мы получим новый локомотив. Проект этот планируем запустить до конца года.

По производству  двухсистемных локомотивов — уже создана рабочая группа при Национальном комитете промышленного развития, которая прорабатывает основные положения проекта. Основная задача — максимальная локализация в Украине. В «Программе обновления подвижного состава до 2021 года», которую приняло правление ПАО «Укрзализныця», значится, что уже в 2018 году такие электровозы будут закуплены компанией.

Были озвучены претензии, в том числе и со стороны министра инфраструктуры: почему в этом году планируется закупка тепловозов, а не электровозов?

Здесь все просто — у нас крайне острая проблема с наличием в рабочем состоянии тепловозов. Из-за ситуации на востоке Украины, на некоторые неэлектрофицированные участки существенно возросла нагрузка. Поэтому мы и заложили средства на закупку новых или глубокую модернизацию существующих тепловозов.

В то же время в этом году мы планируем осуществить в больших объемах капитальный ремонт электровозов. А уже в следующем начать закупки новых машин.

Какие перспективы эксплуатации инновационных вагонов с повышенной нагрузкой (25 т) на ось и увеличенным термином межремонтного пробега?

Это непростой вопрос. С одной стороны, решением комиссии специалистов вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту СНГ и стран Балтии допущена эксплуатация таких вагонов. А с другой стороны, регламентируется, что это будет происходить на новых или на полностью реконструированных участках пути.

Мы анализируем этот вопрос и в финансовом и в эксплуатационном аспекте. Сравниваем з результатами изменения системы технического обслуживания и параметров железнодорожного полотна. Поэтому на сегодняшний момент вопрос по эксплуатации таких вагонов еще не решен. 

Экспорт зерна из года в год растет. А парк зерновозов — стареет и сокращается.  Как компания собирается решать проблему дефицита зерновозов?

Это большая проблема, которую должна решать не только Укрзализныця. Дело в том, что острый дефицит возникает на протяжении четырех - максимум пяти месяцев. Тогда, как в остальное время достаточно имеющегося парка.

Однако, как вы правильно заметили, экспорт зерновых растет и, по прогнозам, будет расти и в ближайшие годы. Поэтому зерновозы будут нужны.

Бизнес пока не проявляет интереса к приобретению такого подвижного состава. Мы тоже ограничены в средствах. Однако все же в этом году мы запустили программу переоборудования минераловозов в зерновозы в количестве 1080 вагонов. Уже переоборудовано 7 единиц на Стрыйском вагоноремонтном вагоне. Рассчитан проект на один год. Думаю, если удастся реализовать задуманное, то пиковые периоды в этом году мы пройдем более спокойно.

Когда заработает формульный подход при осуществлении закупок топлива?

Не все зависит от нас. Мы провели необходимую работу, предварительно согласовали такой шаг с нефтетрейдерами. В частности, было решено ввести понятие «цена недели», которое будет привязано к котировкам информагентства Platts, специализирующееся на индексах цен энергоносителей.

Более месяца назад направили на согласование такое предложение в Антимонопольный комитет Украины. Официального ответа еще не получили, но по предварительной информации АМКУ отказался согласовывать нам такую формулу, так как это не входит в его компетенцию.

Скорее всего, будем тогда объявлять тендер по формульной цене самостоятельно. Надеемся, что блокировать его, в том числе и через АМКУ, нам не будут.

Кстати, нам удалось стабилизировать ситуацию с обеспечением топливом — уже сформирован более чем 20-дневный запас. А цены, по которым мы закупаем дизельное топливо, ниже рыночных. Надеюсь, что «формульный» подход еще больше снизит цену. 

Буквально на днях вы вернулись з Китая, где обсуждали проект модернизации электровозов. Каковы результаты поездки?

Действительно, в рамках рабочего визита мы проведи переговоры и ознакомились с производственными мощностями одного из крупнейших в мире поставщиков железнодорожной продукции. География поставок широчайшая — от США до Беларуси. Сейчас, например, в компании работают над крупным заказом для белорусских коллег. Для нас они также хотели бы поставлять готовые локомотивы, однако, наш интерес — прежде всего модернизация и локализация производства в Украине.

Мы договорились о создании рабочей группы на уровне экспертов по проработке вопроса глубокой модернизации. Также китайские локомотивостроители готовы предоставить нам для тестирования электровоз БКГ-2, изготовленный для Белорусской железной дороги.

 

Порты Украины

пальмовое масло, современные технологии производства здоровой пищи