Экспорт сельхозпродукции по Днепру может достигнуть 10 млн тонн

14.04.2014

В результате потери Украиной крымских портов проблема логистики диктует повестку дня в экспорте сельхозпродукции. Не последнюю роль в этом вопросе играет речная инфраструктура. О перераспределении грузопотока и потенциале Днепра в экспорте сельхозпродукции, а также планах по строительству новых зернотерминалов в эксклюзивном интервью Elevatorist.com рассказал генеральный директор компании «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко.

Elevatorist.com: Вырастет ли значение речной инфраструктуры в перевалке и экспорте зерна из-за потери крымских портовых мощностей?

Юрий Скичко: Да, вырастет. Доля производства зерновых в Крыму – меньше, чем объёмы перевалки в крымских портах. Это значит, что часть грузопотока будет перераспределена, в том числе через Днепр, Азов, порты «большой Одессы», Николаева и Херсона. Если речная инфраструктура всегда имела большое значение для перевалки и экспорта зерна, то сейчас она станет еще более весомoй.

Elevatorist.com: На сегодняшний день доля речного транспорта в экспорте сельхозпродукции составляет 3%. До каких показателей можно довести эту цифру при эффективном использовании Днепра и других рек?

Юрий Скичко: Развитие потенциала Днепра зависит от многих факторов, таких как состояние автомобильных дорог, ограничения по тоннажу для автоперевозок, наличие и состояние подвижного железнодорожного состава, дноуглубление Днепра. А так же от стабильности государства и, соответственно, объёмов инвестиций в строительство речных терминалов и флота, политики государства по поддержке сельского хозяйства, макроэкономических показателей в стране и многого другого.

Для точного ответа необходимо использовать некоторые вводные данные.Например, если предположить, что всё останется без изменений, а будет осуществлено только дноуглубление Днепра, то объёмы экспорта сельхозпродукции по реке могут достигнуть отметки в 10 млн т (20-30% от общего экспорта зерновых).

Если же эти работы проведены не будут, то инвестиции сконцентрируются на железной и автодорогах. В этом случае состояние речной отрасли не изменится, а объёмы речных перевозок, если и будут увеличиваться, то только за счет энтузиазма владельцев речных терминалов.

Elevatorist.com: Почему, по Вашему мнению, крупные агрохолдинги, кроме НИБУЛОНа и группы «УкрАгроКом» и «Гермес-Трейдинг», игнорируют развитие речной инфраструктуры, несмотря на ее выгоды?

Юрий Скичко: Не совсем так. Ведь еще есть «Unigrain» (он же «АФХ-Трейд»), у которого — речной терминал и свой собственный флот; еще есть речные терминалы «Тесла-групп»…

В основном, неразвитость направления речных перевозок и незаинтересованность крупных компаний связана с низкой окупаемостью речных терминалов по сравнению с морскими (т.е. вложения одинаковые, а оборот — в несколько раз меньше).

Другой причиной можно назвать низкую эффективность продаж малым флотом из-за дороговизны фрахта судов класса «река-море» по сравнению с большими судами класса «Handysize» и «Panamax», а также ограниченность рынков сбыта для небольших судов. Наверное, одной из главных причин является отсутствие у государства планов по возрождению Днепра как альтернативного транспортного маршрута.

Это значит, что Украине необходима программа по дноуглублению и поддержанию русла, изменению процедуры по заходу судов под иностранным флагом, снижению стоимости прохождения шлюзов, мостов и по многимдругимвопросамгосударственного значения.

И если, к примеру, у компании «НИБУЛОН» программа по развитию реки является составляющей всей транспортной цепочки (поле — элеватор/речной терминал — порт), то нашей компании остается либо строить свой флот и выстраивать подобную инфраструктуру, либо все вышеперечисленные пункты будут приняты во внимание, и река «заживёт» полноценной жизнью. Это будет инвестиционно-привлекательными для других агрохолдингов и операторов рынка.

Elevatorist.com: На каком этапе находится строительство второй очереди Светловодского зернового терминала?

Юрий Скичко: На Светловодском речном терминале осталось поставить только вторую сушилку. Мы планируем сделать это в следующем году. В целом, можно сказать, что зерновой терминал был построен в одну очередь. Еще одна очередь — это год работы: от подготовки проекта, выбора оборудования, тендера, покупки и поставки оборудования, корректировок технологии, нахождения подрядчиков на строительно-монтажные работы, монтажа и установки, до завершения строительной части и сдачи в эксплуатацию. Строительство речного терминала — это достаточно сложный и не быстрый процесс, который мы решили пройти сразу — в одну очередь.

Elevatorist.com: Напомните, что предусматривает вторая очередь, и насколько вырастет перевалка зерна после завершения строительства?

Юрий Скичко: Если говорить об установке второй сушилки, то она позволит увеличить мощности приемки и обработки влажного зерна, повысить на 30% объёмы заготовки зерновых и масличных сельскохозяйственных культур. А второе дыхание (или вторую очередь) зерновому терминалу может дать осуществление следующих шагов:

  • дноуглубление Днепра;

  • строительство флота;

  • изменение тарифной политики стоимости перевозок по внутренним водным путям (канальный, корабельный, лоцманский, причальный, шлюзовой и другие сборы), которые бы сделали Днепр конкурентоспособными востребованным не только для грузовладельцев, у которых есть свой груз, терминалы, причалы и свой флот, но и для отдельных операторов рынка — грузовладельцев, судовладельцев и собственников речной инфраструктуры (портов, причалов, терминалов);

  • международный регистр судов, обеспечивающий равные условия в бизнесе для владельцев украинских суден.

Все эти шаги помогут создать благоприятный для развития речной инфраструктуры инвестиционный климат.

Elevatorist.com: Какое элеваторное и зерносушильное оборудование Вы использовали при строительстве зернотерминала?

Юрий Скичко: На Светловодском речном терминале установлено оборудование таких мировых производителей как GSI (США), Bühler (Швейцария/Германия), Telestack (Великобритания), PreciaMolen (Франция), а также отечественное оборудование Николаевпромсервис (Украина) и др.

Elevatorist.com: Ранее Вы анонсировали введение в эксплуатацию трех речных терминалов в дополнение к Светловодскому. Расскажите детальнее о сроках, объемах инвестиций, локации, объемах перевалки этих объектов?

Юрий Скичко: Учитывая сегодняшние объемы производства зерновых и масличных культур, общее количество элеваторов на реке Днепр и развитие внутренней транспортной инфраструктуры (ж/д, авто и речной), для более эффективной и полноценной работы на Днепре наша компания видит необходимость в речной логистике, основанной на эксплуатации как минимум трех собственных речных терминалов.

О деталях пока говорить рано. Потенциально интересное месторасположение может быть выше и/или ниже по реке Днепр относительно Светловодска. Начало строительства новых терминалов будет зависеть, в том числе, и от причин, указанных выше. Но абсолютно верно, что эта ниша еще не закрыта и строительство новых элеваторов на Днепре — необходимость. Наши новые терминалы по технологиям и проекту будут близки к Светловодску речному терминалу, который на сегодня является самым большим речным терминалом на Днепре.

Elevatorist.com: Если бы Светловодский терминал находился в порту, какого объема перевалки он мог бы достигнуть?

Юрий Скичко: Объёмы перевалки Светловодского речного терминала, согласно проекту, составляют 200-250 тыс. т, т.е. 2-3 оборота. И если бы такой терминал находился в морском порту, то он смог бы легко переваливать и 1 млн т сельскохозяйственной продукции в год. Сегодня мы ищем партнеров и площадку для реализации технологически подобного проекта в морском порту.

 

Elevatorist.com