«Нібулон» сьогодні є головним інвестором у річковий транспорт та річкову логістику в Україні - інтерв`ю з Олексієм Вадатурським

29.04.2016

Раніше одного з найкращих топ-менеджерів України, Героя України, гендиректора компанії «Нібулон» Олексія Вадатурського можна було частіше побачити у Києві на бізнес-тусівках. Останні роки це рідкість. «Мене дуже втомлює Київ, не люблю це місто. Воно «з'їдає» найдорожче — мій час. Тому я нечасто останнім часом тут буваю. Якби ще користь якась була від цих зустрічей. А так чиновники ніби слухають бізнес —  а роблять усе одно по-своєму, як «продиктують» спонсори». Не встигає договорити, як розмову перехоплює один, другий, третій пошановувач бізнес-таланту Олексія Опанасовича. Розмова не складається,  переносимо її на кінець форуму. Під час спілкування помічаю цікаву деталь — Олексій Опанасович говорить виключно українською попри те, що запитання від співрозмовників звучать переважно російською.

— Олексію Опанасовичу, яка ваша рідна мова? Наскільки пам'ятаю, раніше ви спілкувались російською... Коли перейшли на українську і чому?

— З позаминулого року. Я Герой України і маю спілкуватись українською.

— Але ж Героєм України ви стали не рік тому?

— Так, справді, коли мене нагороджували, я розмовляв російською. Востаннє спілкувався українською, коли навчався в школі. Але кілька років тому прийняв для себе рішення перейти на українську. Зважаючи на події на Сході, я не міг інакше. До речі, наслідуючи мене, син і онуки теж зараз активно вивчають мову країни, в якій живемо, навчаємось і працюємо. Мою ініціативу підтримав і колектив компанії. Зараз усі «нібулонівці» спілкуються українською, навіть ті, хто жодного слова в своєму житті не промовив українською. Зважте, що все відбувається у російськомовному Миколаєві.

— Не важко?

— Ні (посміхається)...

— Чому сьогодні ви тут, на цьому форумі?

— Мене запросили, бо «Нібулон», по суті, сьогодні є головним інвестором у річковий транспорт та річкову логістику в Україні. За час існування компанія інвестувала в логістику 1,6 мільярда доларів США. З них мільярд — у річкову. Ми збудували 2,5 кілометра гідротехнічних споруд, причали, флот із 50 суден на власному суднобудівному заводі і з українського металу. У найближчі роки плануємо створити ще п’ять підприємств і перевозити внутрішніми водними шляхами до п’яти мільйонів тонн вантажів.

Зараз намагаємось переконати уряд у потребі створення належних умов для залучення інвестицій у природну альтернативу автошляхам – в українські річки. А сьогодні це 1500 кілометрів рівної, без вибоїн та ям, екологічно чистої дороги, в ремонт якої не потрібно щороку вкладати 20 мільярдів гривень. Якщо немає грошей, можна залучити до цього приватників. Але при цьому створити їм сприятливі конкурентні умови для розвитку. Бо сьогодні річковий транспорт неконкурентний у порівнянні, наприклад, із залізницею. Якщо собівартість перевезення тонни вантажу з Кременчука у Миколаїв залізницею обходиться бізнесу у 197,34 грн/т, то річкою — у 249, 82 грн/т, автошляхами — у 342,72 грн/т. Тож навіть при підвищенні ціни на прогнозовані 15% (до 226,94 грн/т) на залізничні перевезення з 1 травня річковий транспорт не буде конкурентним. Хто піде інвестувати у річку за таких умов?

— Але ж ви інвестували? І, як я розумію, продовжуватимете?

— Назад дороги немає. Головне, аби не заважали. Ми інвестували не стільки завдяки, як усупереч. Держава не надто прислуховується до голосу бізнесу з цих питань. Нам знадобилось два роки, щоб Мінінфраструктури схвалило шість із 23 наших пропозицій із покращення інвестиційного клімату на річці. Знадобилось п’ять років для отримання 47 різного роду дозволів на роботи з днопоглиблення, які «Нібулон» проводить за власні кошти та власними техзасобами. І хоча зараз нам встромляють палки у колеса «кишенькові» громадські організації, нас підтримує громада трьох десятків сіл, розташованих уздовж берегів Південного Бугу. Вони відчують переваги для себе від реалізації інвестпроекту, серед яких і можливість використання річкового пасажирського транспорту.

Нам знадобилось два роки, щоб Мінінфраструктури схвалило шість із 23 наших пропозицій із покращення інвестиційного клімату на річці і п’ять — для отримання 47 різного роду дозволів на роботи з днопоглиблення Південного Бугу

Після днопоглиблення до 2,20-2,40 м судноплавними стануть 134 км Південного Бугу. В середині червня закінчимо будівництво надсучасного перевантажувального термінала у Вознесенському районі Миколаївщини, а також несамохідних суден на власному суднобудівному/ремонтному заводі. Тож уже з кінця червня офіційно розпочнемо річкові перевезення Південним Бугом. А в перспективі по ньому можна буде перевозити до мільйона тонн зернових і мільйон тонн будматеріалів, видобутих на північних кар'єрах. Отже, з автошляхів Миколаївщини буде знято 50 тисяч вантажівок.

Водночас 16 проблемних питань й досі лишаються нерозв’язаними. Виникають і нові.

— Наприклад?

— Приміром, досі не прийнято рішення щодо лімітуючих ділянок суднового ходу Дніпра. Б'ємось, щоб знизили тариф на суднозаходи у Миколаїв, який є найдорожчим серед портів світу. За 20 млн доларів, які компанія переплачує за суднозаходи, можна було б відремонтувати дороги як мінімум у області. Натомість фінансуємо днопоглиблення портів великої Одеси, а Мінінфраструктури ініціює впровадження додаткової плати — вантажного збору для річкових перевізників. Яким він буде і які підходи використовуватимуться при його формуванні? Поки що ніхто не каже. За таких умов річка Дніпро не скоро стане другою Міссісіпі. І це тоді, як уже сьогодні, крім прямих витрат, кладемо у бюджет по 50 гривень за кожну перевезену річкою тонну. При загальних обсягах перевезень — у три  мільйони тонн на рік — це 150 млн грн. Цього, на мою думку, достатньо, щоб привести Дніпро у належний стан. По суті, дії держави можуть призвести до того, що аграрії профінансують покращення інфраструктури портів великої Одеси, а потім їх передадуть у концесію олігархам.

За 20 млн доларів, які компанія переплачує за суднозаходи, можна було б відремонтувати дороги як мінімум у області

Багато незрозумілого є в питанні приватизації та концесії, і немає жодних гарантій, що моє чи інші підприємства, створені до ухвалення закону, продовжуватимуть ефективно працювати. Розвиток річкової інфраструктури і логістики не вигідні портам — Південному, Одесі, Іллічівську. Бо вона забере їхні вантажі. До того ж документ порушує багато законів вищої юридичної сили. Тож нині ми у постійному діалозі з Мінінфраструктури. Якщо ці питання будуть розв’язані, то, безперечно, й надалі інвестуватимемо у річкову логістику. І у найближчі 2-3 роки суттєво збільшимо річкові перевезення. Ми патріоти України і розуміємо значимість цього проекту. Я впевнений, що ми виступаємо першопрохідцями, але за нами підуть й інші.

—  Яка ваша думка щодо ініціативи Мінінфраструктури з побудови «хмарного» порту в районі Дніпро-Бузького лиману?

— Сама назва відповідає реаліям того, який порт хоче збудувати Мінінфраструктури. Інколи виникає враження, що ця ідея була анонсована, щоб відволікти увагу громадськості від вирішення дійсно важливих питань, на кшталт питання днопоглиблення Дніпра. Що перевалювати у «хмарному» порту — вугілля і шлаки? І навіщо будувати його на території, де заповідники, екологічно чиста зона і гарна природа? Це перспектива для контрабандистів, але не для розвитку економіки України.

—  Кілька років тому ви хотіли інвестувати у власний парк зерновозів, бо на ринку бракувало вагонів. Чому досі не реалізували своїх планів?

— Насправді в Україні вистачає зерновозів, але вони неефективно використовуються. Якщо «Нібулон» вкладається у три дні, транспортуючи зерно з центральної України в Миколаїв і назад у центральну Україну (один повний оберт), то іншим на це потрібно 8-10 днів. Через відсутність правил гри для відправників зерна і для отримувачів у портах вагони банально використовуються як склади. І за це ніхто не несе відповідальності! Якби всі працювали так, як ми, то наявних зерновозів було б більш ніж достатньо.  

Я й досі готовий інвестувати у зерновози, але за рівних прав обігу для державних і приватних вагонів. Бо нині я плачу за перевезений в один бік вантаж так само, як плачу таксисту. Якщо я куплю вагони, то платитиму двічі: один раз — везучи зерно до порту, інший — з порту до місця довантаження. І я вже буду неконкурентний з тими, хто задарма їх орендуватиме у залізниці.  

— А яка потреба «Нібулона» у вагонах?

—  200 вагонів вистачило б.

— Скільки це у грошах?

— Помножте на 70 тисяч доларів за вагон.

— 14 млн доларів? Солідно! За скільки часу готові вкласти такі кошти?

— Поки немає правил гри, не варто про це й говорити.

— Ваш син — Андрій Олексійович — народний депутат, і він ініціює скасування експортних мит для насіння соняшнику. Ви підтримуєте цю ідею?

— Так. Це дуже болісна тема для всіх агровиробників. Коли він піднімає її у парламенті,  починається ґвалт. Адже при знятті мита олійники втратять 10% вирощеного, або мільйон тонн насіння соняшнику. У грошах це 400 мільйонів доларів (при ціні 350-400 дол/тонна) або мільярд гривень (при курсі 25 грн за долар). Саме стільки агросектор недоотримує через мито. З чим, власне, й боремось.

На відміну від ринку зерна, де працює багато гравців, на ринку насіння соняшнику задіяно лише 5-8 компаній. Так вони ще й отримують 30-відсотковий бонус у вигляді 10-відсоткового експортного мита та 20% відшкодування ПДВ. Це ставить їх у нерівні умови з аграріями та будь-якими іншими експортерами.  

— Не боїтеся, що скасування мита призведе до тотального вивезення насіння соняшнику у Європу на переробку. І що тим самим ми обезкровимо внутрішнє виробництво олії, залишивши його без сировини? А також до подорожчання сировини та олії?

— Ні, цим ми не погубимо галузь. Просто 5-8 компаніям, які щороку ділили між собою  мільярд гривень, доведеться зменшити свої апетити і маржу. Від цього виграють аграрії, які вирощують соняшник. Їхня дохідність зросте, і з'явиться ринок. Ціна зросте як мінімум на 10%.

5-8 компаніям, які щороку ділили між собою мільярд гривень, доведеться зменшити свої апетити

— Зараз у Європі стоїть чимало незавантажених заводів з виробництва олії якраз через дефіцит сировини…Тому загроза таки є...

— Допускаю, що на першому етапі достатньо було б напівміри, щоб подивитись, як зреагує ринок. Приміром, до нового року жити з митом, щоб був час для закупки насіння для внутрішнього виробництва. А після нового року – «будь здоров», працюй у ринкових умовах та дай вільний вивіз соняшнику на експорт. Тоді люди, які притримають соняшник, зможуть продати його дорожче і без мита.  

— На ринку кажуть: «Вадатурські взялись за соняшник, бо зернових для експорту залишилось не так багато»...

— Це неправда. Ми не вперше піднімаємо це питання. І не щоб заробити самим, а щоб було по-справедливості. Свого часу ми були найбільшим експортером олії з України, але з 1996 року почали займатися всіма культурами і перейшли в сільгоспвиробництво.

— Але якщо буде зняте мито, експортуватимете насіння соняшнику?

— Ми й зараз експортуємо соняшник власного виробництва.

— Може, все ж таки краще експортувати олію, аніж сировину?

— Можна, але аграрій, який на полі працює, не отримає мільярда гривень.

— Недоотримає й Україна, яка замість продуктів із доданою вартістю експортуватиме сировину...

— За 400 млн доларів, які отримає олійно-жирова галузь, в Україні можна було б збудувати ще 5-6 олійноекстракційних заводів. Де вони? Де ці капіталовкладення в Україні?

— Скільки плануєте проекспортувати зернових цього маркетингового року згідно з Меморандумом з Мінагропродом?

— 4,5 млн тонн. Сьогодні працюємо за узгодженим графіком. На 1 травня експортуємо 3,700- 3,750 млн тонн.

— Братимете участь у ринку землі, якщо він відкриється?

— Так. Але я не прихильник ринку землі, поки немає чітких правил гри на ринку та відповідної законодавчої бази для цього.

— Скільки плануєте купити гектарів за умови зняття мораторію на продаж?

— Я не скупа людина (сміється). Мені достатньо того, що в мене є (зараз орендний зембанк «Нібулона» — 82,5 тис. гектарів). Міжнародні фінансові структури ставляться до відкриття ринку досить насторожено. Кажуть: «Знаємо тебе як експортера, займайся й далі торгівлею, зменшуй частку агровиробництва. Що тобі дає агросектор? Мізерну частку доходу і високі ризики». Банкіри, коли дають кошти, думають насамперед за тебе. І часом мають рацію.

Я постійно згадую випадок, коли «Нібулон» 1998 року був першопрохідцем в Україні з отримання кредиту Світового банку. Паралельно нам давала кредит у розмірі п’яти мільйонів євро одна німецька компанія, яка в останній момент відмовила. Тоді я був дуже розчарований. Вони ж пояснили це великими ризиками України. І їхній прогноз справдився. Ми взяли кредит, а в грудні 1999 року курс долара виріс до 5,3 грн. Тоді я банкірам щиро подякував. Бо це змусило мене підтягнути пасок, переглянути інвестиційну програму і жити за коштами. З банками я розрахувався у чітко визначені терміни.

Втім, якщо згадати тодішню інфляцію, можна сказати, що вона була жорсткішою, ніж 2014-2015 років.

— До речі, а де один із найбільших зернотрейдерів тримає свої гроші, в офшорах?

— Ні.

— Невже?

— Не вірите? Перевірте! Коли знайдете, прийдете і плюнете мені в обличчя.

— Але ж за кордоном рахунки у вас є?

— Ми працюємо з 15 західними банками, фінансуємось,зокрема, ЄБРР. Нас кожен квартал  перевіряє аудиторська компанія. Мені б ніхто не дав коштів, якби у мене були якісь тіньові схеми, вілли, літаки або інші предмети розкоші.

— Цьогоріч ви виграли від девальвації гривні?

— За нинішньої ситуації на валютному ринку, коли одного дня за долар «правлять» 25,6 грн, другого — 26,7, третього — 25, 4, програють усі: і експортери і імпортери.

— Але ви ж валюту зберігаєте в іноземних банках?

— Та не зберігаємо. У нас є західна компанія – «Нібулон SA», офіси якої є в Швейцарії та Нідерландах. Ми не ховаємось. Вона має українське ім’я – «Нібулон». Їй вже 14 років і вона має гарну кредитну історію. Нам навіть на цю компанію дає кредити ЄБРР. Бо вона теж у нас прозора.

У мене не лишається грошей на депозитах ні в західних, ні в українських банках. Вони всі в інвестиційних коштах, в економіці, в будівництві, в розвитку компанії. Хіба якщо у п'ятницю не встигли розрахуватись чи якщо у понеділок вранці треба розрахуватись, то залишаємо гроші на рахунку.

Під час розмови Олексій Опанасович час від часу поглядає на годинник... Зізнається, що ще має зустріч. Наостанок обіцяє трохи згодом розповісти про перспективні плани компанії, які  «Нібулон» почне реалізовувати вже у найближчі місяці.

 

 

АСН