Олег Бурлаченко: Инвестиции есть, четкого понимания правил игры — нет

30.07.2014

Олег Бурлаченко, директор «Первой логистической компании»

Маленький урожай и большой урожай — две беды агропромышленного комплекса Украины. Во втором случае, как показывает практика, рынок просто лихорадит. Логистика, транспортное сопровождение, нехватка элеваторных мощностей — очаги «зернового пожара». Как правило, участники рынка входят в новый урожай, не зная, как из него выйдут, поскольку наступают из года в год на одни и те же грабли. Почему так происходит и что необходимо сделать, чтобы выращенный урожай не остался в закромах аграриев. Об этом Национальный агропортал Latifundist.com говорил с директором «Первой логистической компании» Олегом Бурлаченко.

Latifundist.com: Олег Игоревич, Ваша компания делает ставку на железнодорожные перевозки. Что скажете, будет проблема с вагонами-зерновозами в нынешнем сезоне?

Олег Бурлаченко: Проблема будет однозначно, вне зависимости от того, что декларирует «Укрзализныця». Ведь она состоит не в наличии вагонов-зерновозов, а в очень плохой инфраструктурной составляющей украинских портов. Порты у нас суперсовременные, но подъезды к ним желают лучшего. Парка «Укрзализныци», а это порядка 13 тыс. вагонов, хватило бы всем, если бы мы ритмично грузились и выгружались.

Latifundist.com: То есть нехватка вагонов-зерновозов — это лишь маленькая часть огромнейшего айсберга?

Олег Бурлаченко: Основная причина — низкая пропускная способность припортовых станций. Развитием припортовой инфраструктуры сейчас никто не занимается, при том что мощности портов позволяют принимать значительные объемы грузов.

Latifundist.com: Разве собственникам портов не выгодно решить данную проблему?

Олег Бурлаченко: Должна быть дружба троих субъектов — железной дороги, самих портов, владельцев портовых терминалов. Они должны объединить свои усилия, и только так достигнуть консенсуса.

Latifundist.com: Какая доля железнодорожных перевозок «Первой логистической компании» в масштабах Украины?

Олег Бурлаченко: Мы — в первой тройке по перевозке зерновых грузов.

Latifundist.com: У Вас есть свой парк вагонов-зерновозов?

Олег Бурлаченко: Мы работаем в основном с инвентарным парком, в сезон нам хватает.

Latifundist.com: Какая у вас суточная погрузка?

Олег Бурлаченко: В сезон — 150 вагонов-зерновозов. По прошлому сезону мы имеем опыт привлечения арендованных вагонов — 150-200 вагонов в сезон.

Latifundist.com: Смотрите в сторону собственного парка или это дорого и невыгодно?

Олег Бурлаченко: Это дорого, но мы смотрим в эту сторону. Пока думаем.

 

Олег Бурлаченко: Бывает, что и в течение недели нет возможности разрулить вопросОлег Бурлаченко: Должна быть дружба троих субъектов — железной дороги, самих портов, владельцев портовых терминаловОлег Бурлаченко: Мы — в первой тройке по перевозке зерновых грузов

Latifundist.com: Что Вас останавливает?

Олег Бурлаченко: Отсутствие четких правил игры. Например, у россиян нет инвентарного парка, там все вагоны в частной собственности, поскольку развит рынок железнодорожного лизинга. Государство создало для частных инвесторов понятные правила игры, привлекло под государственные гарантии внешние деньги и, условно говоря, ставка по условиям лизинга позволила многим компаниям закрутить лизинговый оборот.

Latifundist.com: В Украине подобное практикуется?

Олег Бурлаченко: У нас рынок железнодорожного лизинга не развит вообще.

Latifundist.com: Если Вы говорите, что бизнесу выгодно покупать железнодорожные вагоны по такой схеме, почему не выходите с подобной инициативой?

Олег Бурлаченко: Мы работаем в данном направлении. Однако этот вопрос не первостепенный.

Latifundist.com: А какой первостепенный?

Олег Бурлаченко: Необходимо расчистить все наслоения, которые остались от прошлой власти по всем контролирующим инспекциям, упростить до максимума процесс перевозки грузов, процесс согласования этих грузов. Наша компания настроена на долгосрочную работу, намерена инвестировать в покупку вагонов, но пока нет четкого понимания, что будет дальше.

Мы хотим услышать от государства месседж, как будет развиваться дальше сама «Укрзализныця», какие условия будут созданы для бизнеса. То есть, будет ли и дальше практиковаться общий парк вагонов, или они перейдут в чьи-то руки, или они будут розданы игрокам рынка на определенных условиях. Как я уже говорил, четкого понимания до сих пор нет.

Олег Бурлаченко

Latifundist.com: Сертификат качества уже отпал. Время оформления вагонов сократилось, работать стало легче?

Олег Бурлаченко: «Первая Логистическая компания» предоставляет полный комплекс услуг по перевозке аграрных грузов, а по зерну мы осуществляем полную сертификацию — сертификация на порты, при прямом экспорте, оказываем таможенную очистку при экспорте и импорте, если в этом есть необходимость.

Да, после отмены сертификата качества и время сократилось, и стало для аграриев немного дешевле.

На сегодня стоит остро вопрос отмены карантинного контроля, который у нас фактически задвоен — при отправлении груз проходит карантинный контроль, и второй раз — в порту. Это бессмысленно. Мы активно работаем в этом направлении с профильными организациями, и я надеюсь, что данную инициативу поддержат все участники рынка.

Latifundist.com: Говорили, что сертификат качества — это скорее был инструмент коррупционной составляющей.

Олег Бурлаченко: Коррупция была. Простаивали вагоны. Сам сертификат стоил пару десятков гривень, но, поверьте мне, если инспектор хочет задержать вагоны, то вагон стоит сутки/двое, а это уже исчисляется сотнями, а то и тысячами гривень.

Latifundist.com: По Вашему мнению, почему же ничего не меняется, почему из года в год все участники рынка наступают на одни и те же грабли?

Олег Бурлаченко: Проблема в профессионалах. У нас на определенные должности попадают люди, далекие от тех вопросов, которые должны курировать.

Latifundist.com: Разложите по полочкам, что нужно сделать?

Олег Бурлаченко: По максимум сделать прозрачной работу «Укрзализныци». Условно говоря, убрать все технические прокладки, которые существовали со времен прошлой власти, провести международный аудит долгосрочной аренды тех же вагонов, инфраструктурных объектов на предмет законности передачи.

 

Олег Бурлаченко: Коррупция была ...Олег Бурлаченко: Необходимо убрать все технические прокладки, которые существовали со времен прошлой власти, провести международный аудит долгосрочной аренды тех же вагонов, инфраструктурных объектов на предмет законности передачиОлег Бурлаченко: Если мы на себя взяли обязательства, если есть какой-то форс-мажор, то мы никогда клиента не бросим, в этом форс-мажоре мы будем вариться вместе с клиентомОлег Бурлаченко: Проблема в профессионалах. У нас на определенные должности попадают люди, далекие от тех вопросов, которые должны курировать Олег Бурлаченко: Клиенты довольны качеством услуг, я думаю, если мы не сбавим обороты и нам никто не будет мешать, то все будет нормальноОлег Бурлаченко: Мы хотим создать компанию замкнутого цикла

Latifundist.com: Если все так туманно на железной дороге, как вариант можно идти в речную логистику?

Олег Бурлаченко: Это очень интересное и перспективное направление. В нынешнем сезоне мы попробуем перемещать зерно в порты с помощью речного флота компании «НИБУЛОН».

Latifundist.com: Одни говорят, что речным транспортом супердешево перевозить грузы, другие — что выходит речные перевозки не намного дешевле железнодорожных. Что скажете?

Олег Бурлаченко: Все зависит от инфраструктуры. Если брать по стоимости транспорта, то, естественно, речная перевозка дешевле. Но в Украине существуют инфраструктурные проблемы — необходимо подвезти с полей зерно и перегрузить на корабль. Вот эти лишние моменты «съедают» весь смысл дешевой речной логистики.

Есть и другие проблемы — нехватка водных элеваторов, которые могут переваливать зерновые на речные баржи, нехватка самих барж, заилен и не углублен Днепр.

Latifundist.com: Рассматриваете строительство собственного перевалочного терминала?

Олег Бурлаченко: Да, мы смотрим в этом направлении и уже ведем переговоры о выделении нам земельного участка в Николаеве. Нас интересует инвестирование в «нулевой» уровень — проведение железнодорожной инфраструктуры, постройка портового элеватора для перегрузки грузов.

Latifundist.com: Какие планы компании на краткосрочную перспективу?

Олег Бурлаченко: Мы хотим создать компанию замкнутого цикла. Как пример возьмем компанию НИБУЛОН — производство, транспортировка от поля до конечного потребителя в любую точку земного шара.

Мы сейчас осваиваем перевалку груза через порты, чтобы предложить клиенту условия FOB, следующий этап — фрахтование судов и доставка в любую точку земного шара на условиях CIF. Деньги есть, но необходимо понимание рынка, о чем я уже говорил.

Олег Бурлаченко

Latifundist.com: Это планы на какую перспективу?

Олег Бурлаченко: Это планы на ближайшие пять лет. Мы вошли в рынок в прошлом году, достигнув определенных успехов. Клиенты довольны качеством услуг, я думаю, если мы не сбавим обороты и нам никто не будет мешать, я имею в виду чиновническую коррупционную составляющую, то все будет нормально.

Latifundist.com: Какими принципами руководствуетесь в работе?

Олег Бурлаченко: Очень люблю, когда между нами как компанией, и заказчиком есть диалог. Мы и тендеры не особенно любим, поскольку это обезличенное сотрудничество. Немаловажна и порядочность. Если мы на себя взяли обязательства, но случается какой-то форс-мажор, то мы никогда клиента не бросим, однозначно в этом форс-мажоре будем вариться вместе с клиентом.

Latifundist.com: Спасибо Вам за уделенное время и интересную беседу.

Комментарии по теме

Latifundist.com: Какая на сегодняшний день ситуация с перевозкой зерновых железнодорожным транспортом?

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця»):

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины

Государственной администрацией железнодорожного транспорта разработаны предложения к программе обновления основных средств железнодорожного транспорта на 2014 год, которыми определена реализация направлений, включающих обновление подвижного состава. В частности, предусмотрено обновление парка грузовых вагонов частными перевозчиками с использованием механизма государственной поддержки.

Необходимость закупки грузовых вагонов именно частными перевозчиками вызвана в первую очередь ростом объемов грузовых перевозок частным парком вагонов, поэтому целесообразно создать надлежащие условия для инвестирования приобретения грузовых вагонов именно частными предприятиями. Предполагается закупка частными перевозчиками 2800 полувагонов и 2400 хоппер-зерновозов на общую сумму 3,2 млрд грн.

По информации, предоставленной главным управлением перевозок «Укрзализныци», в течение этого периода в среднем за сутки загружалось 1019 вагонов, что на 217 вагонов больше, чем в 2013 году.

Зерна за первое полугодие 2014 погружено 152,5 тыс. вагонов (9,7 млн тонн), из них на экспорт в порты отправлено 133,6 тыс. вагонов (8,7 млн тонн), что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года больше на 32,9 тыс. вагонов. На внутренний рынок погружено 18,9 тыс. вагонов (1 млн тонн).

Улучшаются также логистические схемы перевозок зерновых грузов. В сравнение с соответствующим периодом прошлого года на 1,1 суток сокращен общий оборот зерновозов, сейчас он составляет 13,5 суток — против 14,6 суток в 2013 году.

В июне 2014 года среднесуточная нагрузка зерновых грузов составила 423 вагона, что на 14,6% больше к уровню июня 2013 года. Рабочий парк зерновозов в июне составлял 11 772 вагонов, что достаточно для перевозок более 3 млн тонн зерна в месяц и 40 млн тонн в год.

Latifundist.com: Действительно ли существует проблема пропускной способности украинских портов. И если ее убрать, то отпадет сама собой и проблема нехватки вагонов-зерновозов?

Андрей Товстопят, аналитик Центра транспортных стратегий:

Андрей Товстопят

Проблема нехватки железнодорожных зерновозов в 2013/14 МГ была не столь острой, как в прошлом сезоне, благодаря тому, что в 2013 г. парк вагонов пополнился на 785 единиц, или на 6% по отношению к количеству на конец 2012 г. Доля собственных вагонов выросла с 10% до 15,3%. Сейчас наиболее острой является проблема пропускной способности портовых железнодорожных станций: часто ограниченные возможности станций по приему зерновозов не позволяют нарастить отгрузку в портах, в первую очередь это касается станций «Одесса-Порт» (Одесский МТП) и «Черноморская» (ТИС, «Бориваж»).

При ожидаемом наращивании производства зерновых в Украине, пропускную способность зерновых терминалов придется увеличивать либо за счет расширения существующих мощностей (это возможно для терминалов ТИС, «Ника-Тера», «Бруклин-Киев»), либо за счет строительства новых терминалов (такие проекты были анонсированы рядом компаний).

В сезоне 2014/15 экспортные возможности Украины не превысят объема прошлого рекордного сезона, поэтому критической загруженности зерновых терминалов быть не должно. Следующий год логично было бы использовать для наращивания мощностей с прицелом на загрузку в будущем. Ситуацию может усугубить блокирование Россией Керченского пролива, и препятствование заходу судов в украинские порты Азовского моря.

В прошедшем 2013/14 МГ возможности портовой инфраструктуры по перевалке зерна и масличных культур были использованы почти полностью. По оценке Центра Транспортных Стратегий, суммарные мощности по перевалке зерновых грузов составляют чуть более 42 млн т, включая порты Крыма; но из-за того, что с начала июля т. г. Украина закрыла порты полуострова для международного судоходства, доступные для перевалки зерна мощности сократились до 38 млн т. По оценке УАК, по итогам сезона перевалка зерна, масличных и шротов составила 37,8 млн т, то есть фактическая загрузка существующих мощностей была на уровне 99%.

Latifundist.com: Что необходимо сделать, чтобы речная логистика стала альтернативой железнодорожным перевозкам?

Владимир Клименко, президент Украинской зерновой ассоциации:

Владимир Клименко

В этом вопросе все более, чем очевидно. Уже три года компания НИБУЛОН ходит в Министерство инфраструктуры с предложением провести дноуглубительные работы по Днепру, чтобы река наконец-то стала судоходной. И хотя, как говорят некоторые специалисты, Днепр и так судоходный, нам нужно, чтобы по нему ходили тяжелогрузные баржи. Для этого в двух местах на реке необходимо провести соответствующие работы.

НИБУЛОН за свой счет сделал проект, утвержденный во всевозможных институтах. Срок, в течение которого можно выполнить эти работы, 3-4 месяца. Однако предыдущее правительство в течение двух лет тормозило этот вопрос. Ходил с НИБУЛОНом в министерство и я, и Леонид Козаченко… Все тщетно. Чиновники только кивали головой, но найти 20 млн грн (не долларов!) не могли.

В апреле этого года на заседании нового правительства мы снова подняли этот вопрос. Арсений Яценюк дал поручение министерству максимально быстро решить вопрос. Сегодня июль, министерство все еще быстро решает. Выход из этой ситуации лично мне понятен: не было бы Мининфраструктуры — у нас бы уже давно заработала полноценная речная логистика. Это министерство нужно сокращать, абсолютно ненужная структура.

Теперь перейдем к цифрам. В Советском Союзе по Днепру возилось порядка 60 млн т различных грузов. Сегодня – 4-5 млн т. На практике эти объемы по Днепру может перевозить только один НИБУЛОН. Активизировав речную логистику, мы ослабим нагрузку на автомобильные дороги и железнодорожный транспорт. Если за 3-4 месяца мы выполним эти работы, то не только компания НИБУЛОН, которая уже построила 8 элеваторов вдоль Днепра, будет использовать логистические возможности реки. В Светловодске группой компаний «Украгроком и Гермес-Трейдинг» построен также элеватор на Днепре. А дальше по цепочке — компании начали строить зернохранилища вдоль реки, возрождать порты и т.д.

Перспективность развития речной логистики в ее экономичности. Да, по времени это дольше, но по деньгам – в 1,5-2 раза дешевле. Что мы имеем в остатке? Экономя на перевозках, большие компании увеличат цену на сельхозпродукцию для товаропроизводителей. Поэтому дешевая логистика в первую очередь — это заработок агрария. Мы это понимаем, а чиновники нет. Более того, «Укрзализныця» вышла с предложением увеличить тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом на 24%. Это снова вытягиваются деньги из кармана товаропроизводителя. С другой стороны, после удорожания возить автомобильным транспортом зерно будет дешевле и выгоднее, чем железной дорогой. Если раньше старались машинами возить не дальше, чем на 200 километров, то сейчас повезут и за 500. С урожая 2013 года 36% всех грузов перевезли автомобильным транспортом. Сейчас эта цифра только вырастет.

 

 

Latifundist.com