Почему при реформировании железной дороги Украине лучше опираться не на европейскую, а на американскую модель - мнение

27.10.2015

Для успешного проведения экономических реформ в Украине необходимо создание современной, эффективной железной дороги, пригодной для транспортировки и экспорта стали, руды, угля, сельхозпродукции и других важных для украинской экономики товаров.

В начале лета Министерство инфраструктуры предложило законопроект реформирования Укрзалізниці. Запланированные реформы должны превратить старую вертикально интегрированную монополию в вертикально разделенную систему, при которой пассажирские и грузовые компании конкурировали бы на путях, принадлежащих государственной компании - монополисту.

Как отметила недавно эксперт министерства инфраструктуры Светлана Заболоцкая, эта модель железнодорожной реформы копирует директивы ЕС и следует примеру нескольких европейских железных дорог, в особенности немецкой, где компания-монополист DB Netz должна предоставлять доступ к путям независимым транспортным компаниям, при этом не подыгрывая аффилированным с ней компаниям. Поэтому данную модель реформ часто называют «европейской».

Я считаю, что в этом законопроекте есть много удачных моментов, а его имплементация почти наверняка привела бы к значительной модернизации украинских железных дорог. Тем не менее, осмелюсь выказать поддержку альтернативной модели, которую иногда называют «американской». При этой модели разные компании контролируют отдельные участки железнодорожной инфраструктуры, и чаще всего по этим путям ходят только принадлежащие контролирующей участок компании поезда.

Власти всегда решают, что инфраструктура еще годик точно продержится
Для начала я хотел бы прокомментировать два критических замечаний, высказанных госпожой Заболоцкой, а затем назвать то, что я считаю главной слабостью идеи применения европейской модели в Украине.

Впрочем, начать нужно с пояснения. Американскую модель следовало бы назвать североамериканской, поскольку такая система применяется не только в США, но также в Канаде и Мексике. Кроме того, различие в том, как конкурируют мексиканские и американские компании, может стать значимым фактом для применения этой модели в Украине.

Большая часть конкуренции между американскими железными дорогами – это конкуренция за «параллельные» линии. Гораздо меньше известно о том, что компании могут конкурировать, даже если речь не идет о таких линиях.

Наиболее громкий пример - транспортировка зерна из Среднего Запада: компании, возившие зерно из среднезападного фермерского пояса на юг к Мексиканскому заливу, конкурировали с компаниями, предлагавшими доставку того же зерна на Северный Запад, в тихоокеанские порты для дальнейшего экспорта. Этот тип конкуренции, при котором компании соперничают за транспортировку грузов из одного места, но в разные пункты назначения или, наоборот, из разных мест в один пункт назначения, иногда называют «географической конкуренцией».

Когда Мексика, чья железная дорога по размерам сопоставима с украинской, реструктуризировала свою разваливающуюся государственную железную дорогу в конце 90-х, руководители страны раздумывали над европейской моделью, но в итоге остановились на американской. Разделили систему на три региональные железные дороги, которые вели в Мехико по разным направлениям, и провели тендеры среди частных компаний на получение франшизы на этих новых железных дорогах. Результатом стали три частные вертикально интегрированные железнодорожные компании, каждой из которых управляли местный инвестор и зарубежные партнеры. Они не стали владельцами этих железных дорог, а получили 50-летнюю франшизу – достаточно долгий срок, чтобы завлечь инвесторов.

Поэтому, если сталелитейная компания, расположенная поблизости от Мехико, нуждалась в транспортировке грузов, она могла выбирать между тремя конкурирующими компаниями, поставляющими товары к разным экспортным точкам, каждая из которых давала доступ к мировым рынкам. То же касается компании в Мехико, которая хотела бы импортировать определенный товар – у нее был выбор из трех конкурентов.

По сути, если верить историкам, эта система в свое время также работала в Украине и РФ. В середине ХІХ века Черноземный район Российской империи обслуживали железнодорожные компании, которые возили урожай на север и запад в балтийские порты. С ними конкурировали компании, которые работали в том же регионе, но зерно вывозили на юг и запад, в черноморские порты. Все задействованные компании жаловались на низкие цены, вызванные яростной конкуренцией.

У американской модели есть как преимущества, так и недостатки. Создание нескольких региональных железных дорог привело к тому, что у некоторых поставщиков не оказалось конкурентов, и государство только недавно занялось этой проблемой (стране помогло то, что ее экономика большей частью завязана на Мехико). Но улучшения были огромными и очень поспособствовали росту мексиканской реальной экономики.

Не менее важны и впечатляющие частные инвестиции, которые пришли в страну благодаря реформам – больше $2 млрд только за права на франшизу ($150 000 за километр путей) плюс больше $6 млрд частных инвестиций в инфраструктуру, локомотивы и подвижные составы в течение 15 лет после начала реформы.

Именно на этом примере, я буду основываться, отвечая на критику в отношении американской модели реформ и называя возможный недостаток внедрения европейской модели в Украине.

Во-первых, обратите внимание, что мексиканская инфраструктура не была приватизирована, по крайней мере, не насовсем. Государство предоставило трем консорциумам частных компаний и инвесторов эксклюзивные права на отдельные участки путей сроком на 50 лет – достаточно, чтобы привлечь инвестиции. Я не юрист, а потому не могу сказать, возможно ли создание подобной системы в рамках украинского законодательства, которое, как отмечает своей в статье госпожа Заболоцкая, запрещает приватизацию инфраструктуры. Тем не менее, похожий метод применялся также в Аргентине и Бразилии.

Во-вторых, считается неосуществимой идея создания параллельной конкуренции в украинских реалиях. Пример Мексики показывает, что создать конкуренцию и привлечь инвестиции можно и путем создания «географической конкуренции».

По этим двум причинам я верю, что критика возможного применения американской модели в Украине необязательно смертельна. И все же, в чем состоят недостатки плана реформ, предложенного Министерством инфраструктуры? Как я уже упоминал, этот план, основанный на европейской модели, многообещающ и может привести к значительному улучшению ситуации.

Недостаток, который меня беспокоит, связан с долгосрочными инвестициями в инфраструктуру. Если посмотреть на пример Европы, мы увидим, что такие реформы приведут к инвестициям в локомотивы и составы, но Украина не меньше нуждается в инвестициях в само железнодорожное полотно, и я не уверен, что предложенная реформа в этом поможет.

Законопроект предлагает новый метод образования тарифов на грузоперевозки, которые будут включать инфраструктурную составляющую. То есть в тарифы будет входить покрытие расходов на локомотивы, подвижной состав, зарплату, топливо, содержание и улучшение инфраструктуры. Правительство или компания не смогут использовать деньги, предназначенные для улучшения инфраструктуры, в других целях. Также существует вероятность прямого правительственного финансирования расходов на инфраструктуру.

Проблема в том, что нынешнее правительство не может давать обещания за своих преемников. Мировой опыт учит, что рассчитывать на покрытие расходов на инфраструктуру из госбюджета довольно рискованно. Каждое правительство сталкивается с неотложными нуждами различных групп населения и время от времени приходится выбирать, на что выделять деньги. И опыт показывает, что власти всегда решают, что инфраструктура еще годик точно продержится, а деньги нужно перенаправить на более насущные вопросы. Вы уверены, что в Украине будет иначе?

Если верить, что эта система будет работать, тогда новый законопроект действительно обещает радужное будущее украинской железной дороге и экономике страны. Если же власть не сможет помешать перебрасыванию денег, предназначенных на модернизацию железной дороги, на более насущные нужды, компании, которые придут в Украину, будут работать на все тех же разваливающихся путях, что и сегодня.

Лично я считаю, что, несмотря на все преимущества предложенного законопроекта, альтернативная американская модель выглядит более многообещающей.
 

Рассел Питтман, экономист в правительстве США, приглашенный профессор Российской экономической школы, лектор в Киевской школе экономики

Новое Время