С плеч долой: почему Канада массово избавляется от "лишних" активов в портах

25.06.2015

Правительство Канады планомерно избавляется от обременительных объектов в портовой отрасли. Еще раньше удалось продать или передать другим собственникам активы в 499 портах. В этот раз на очереди еще 50 портов. Такая стратегия снижает нагрузку на бюджет страны.

Миссия завершить начатую еще в 1996 году распродажу активов в более чем 500 портах выпала на долю хрупкой женщины Лизы Рэйт, которая уже два года возглавляет Министерство транспорта Канады. Ей придется завершить то, что не удалось сделать ее предшественникам мужчинам. А проблем они оставили немало. Впрочем, госпоже министру к сложностям не привыкать - портовую отрасль она знает с самого детства. Ее отец грузил уголь в порту Сидней (Новая Шотландия), а сама Лиза Рэйт шесть лет возглавляла Портовую администрацию Торонто, управляющую гаванями и аэропортами Торонто.

Вначале июня текущего года в Канаде стартовала Программа передачи портовых активов (PATP). Ее инициатором выступило Министерство транспорта. По словам Лизы Рэйт "программа PATP предлагает блестящую возможность для заинтересованных сторон в приобретении и развитии портовых активов с выгодой для местного бизнеса, общин и туризма". Под действие программы не подпадают ключевые порты страны, которыми управляют отдельные администрации. Таковых по всей Канаде насчитывается только 17.

Особенности программы Передача портовых сооружений с баланса Министерства транспорта Канады другим собственникам началась еще в середине 1990-х годах. В 1995 году была принята Национальная морская стратегия (National Marine Policy). В документе были прописаны четкие цели Министерства в морской отрасли. В результате этого некоторые объекты и сооружения в портах оказались "лишними", а их содержание перестало соответствовать стратегическим целям ведомства. Отметим, что по всей стране Министерство владеет и управляет разнообразной коллекцией морских активов, состоящих из портов, причалов, доков, волнорезов, а также надводной и подводной недвижимости. Британская корона распоряжается этим со времен создания Канадской конфедерации в 1867 году.

В результате все "лишние" обременительные активы в портах необходимо было либо продавать, либо ликвидировать. Чтобы решить этот вопрос, в 1996 году была запущена Программа дивестиции портов (Port Divestiture Program, PDP). Дивестиция – изъятие капиталовложений, продажа части активов или всей компании. Дивестиции являются полной противоположностью инвестициям. С точки зрения выгоды, дивестирование может принести больше прибыли, чем дальнейшее инвестирование. Она предусматривала передачу 549 региональных или местных портов из государственной собственности другим федеральным ведомствам, провинциальным правительствам, местным общинам или частным инвесторам. Нынешняя программа PATP является ее продолжением. По данным правительства Канады, с начала действия данной программы были дивестированы 499 портов, что в свою очередь привело к экономии средств налогоплательщиков на сумму, превышающую 470 млн канадских долларов.

Сложности дивестиции На протяжении всего этого времени не все портовые активы из 549 запланированных были дивестированы. В чем же причина? В 2012 году правительство провело оценочный анализ программы и опубликовало отчет. В нем авторы документа отмечали, что самые привлекательные из них были проданы, а дивестиции большинства оставшихся объектов осложняется правовыми, земельными, экологическими или техническими вопросами.

К тому же, большинство оставшихся активов нуждаются в значительных капиталовложениях, если их и в дальнейшем будут эксплуатировать в качестве коммерческих причалов. А у местных властей часто не хватает на это ни финансовых, ни других ресурсов. Также, причиной торможения дивестирования портовых объектов было отсутствие интереса к ним у местных органов, отсутствие коммерческой деятельности.

Под действие программы не подпадают ключевые порты страны, которыми управляют отдельные администрации. Таковых по всей Канаде насчитывается только 17.

В некоторых случаях преградой служили соглашения между федеральным центром и провинциальными правительствами, исключающими или обременяющими передачу определенных портов. К примеру, порты Квебека и Ньюфаундленда (за исключением Форчюн) не могли быть дивестированы без согласия провинциального правительства. Тем же было выгодно, чтобы расходы и обязательства, связанные с содержанием портовых объектов, сохранялись за федеральным правительством. А что делать с такими активами – в Национальной морской стратегии не было оговорено. Особенно это относится к так называемым отдаленным портам, которые находятся в труднодоступных районах страны.

Отдаленные порты Согласно Национальной морской стратегии Канады, порт считается "отдаленным" при ряде условий: если водный транспорт является основным видом перевозки, по меньшей мере, на протяжении какого-либо периода года; если сохраняется зависимость от пристани, находящейся на балансе Министерства транспорта Канады, а местная община не соединена автомобильным сообщением с доками; если община не имеет связи с крупным центром с помощью круглогодичного наземного транспорта или регулярного воздушного сообщения. Именно это обозначение затрудняет продажу или закрытие отдаленного порта.

Сейчас Министерство продолжает управлять доками или причалами в 26 отдаленных общинах. Эти сооружения являются унаследованными обязательствами, и экономически содержать их не выгодно. Так, в период между 2005 и 2010 годами отдаленные порты обходились Министерству транспорта Канады в 6,4 млн канадских долларов в год (1,3 млн – на операции и техническое обслуживание, 5,1 млн – на основные средства). При этом через эти гавани было отправлены только 0,003 процента морских грузов Канады (данные 2009 года).

С начала действия данной программы были дивестированы 499 портов, что в свою очередь привело к экономии средств налогоплательщиков на сумму, превышающую 470 млн канадских долларов.

Есть еще одна проблема. Это слабая коммуникация с труднодоступными районами. К примеру, издание Canadian Sailings связалось с двумя отдаленными прибрежными поселениями индейцев в Британской Колумбии. В них расположены государственные доки, включенные в список объектов, подлежащих дивестиции. Но там не слышали о программе дивестирования, да и Министерство транспорта Канады не связывалось с ними.

Министерство vs инвестор В ряде случаев дивестиция портовых активов провалилась из-за разногласий между Министерством транспорта Канады и предполагаемым инвестором. Показательными в этом плане являются два актива: гавань в Оуэн-Саунд и Берлингтонский подъемный мост.

В первом случае канадская аграрная компания Parrish & Heimbecker хотела приобрести гавань в Оуэн-Саунд, но в конце 2014 года прекратила переговоры с Министерством. Достоверные причины разрыва не были обнародованы, однако менеджер по развитию бизнеса компании отметил: "Мы вышли из переговорного процесса из-за того, что нам не удалось достичь коммерческого соглашения с Министерством транспорта Канады". В то же время, канадские СМИ сообщали, что причиной разногласий могла быть позиция по дноуглублению порта. Представители Parrish & Heimbecker неоднократно заявляли о желании провести дноуглубление в Оуэн-Саунд, но позиция Министерства заключалась в том, что дноуглубительные работы невозможны до тех пор, пока объект не будет дивестирован. Вследствие нерешенности данного вопроса грузовладельцы не могут в полной мере использовать в данной гавани. Всего лишь 2 процента судов, курсирующих на Великих озерах, могут зайти в Оуэн-Саунд, и ни одно из них не может зайти в гавань загруженным, а грузовладельцы вынуждены оплачивать мертвый фрахт.

В случае с Берлингтонским подъемным мостом Министерство транспорта Канады пыталось дивестировать этот актив в ультимативной форме. В принятии моста на свой баланс были заинтересованы муниципалитеты Гамильтон и Берлингтон. Однако федеральное правительство не предоставило полной информации об объекте. Когда муниципалитеты начали медлить в ожидании необходимой информации, Министерство транспорта объявило о смене объекта дивестиции. На этот раз местным властям был предложен два пирса, образующие Берлингтонский канал, а не мост. Но в городском совете удивились такому предложению и высказались за то, чтобы пирсы остались в федеральной собственности.

При подготовке материала использовались публикации Canadian Sailings

 

ЦТС