Транспортная инфраструктура глазами экспортеров – интервью главы УЗА

02.10.2017

Почему частный бизнес боится связываться с государством для решения инфраструктурных задач, а также о том, как выглядит «Гордиев узел» проблем экспортеров украинского зерна, в эксклюзивном интервью сайту «Порты Украины» рассказывает глава УЗА Николай Горбачев.

С Николаем Горбачевым мы встречаемся в офисе «Украинской зерновой ассоциации», которую он возглавил в феврале этого года. В ассоциацию входят крупнейшие зернотрейдеры, которые не только пользуются услугами стивидоров, но и сами строят в портах новые терминалы. Мы решили поговорить о тех проблемах, которые волнуют грузоотправителей. Речь шла не только о портовой отрасли, но и о том, будут ли зернотрейдеры создавать собственный парк вагонов-зерновозов, какие сложности с модернизацией элеваторов и т.д.

Николай Горбачев производит впечатление человека открытого, разговор также получается непринужденным. Он окончил Международный университет рыночных отношений, Международный институт менеджмента, Национальную Академию Государственного Управления при Президенте Украины. С 1992 г. работал на руководящих должностях в различных компаниях, таких как Tradigrain SA (коммерческий директор) или Ukrinpex (директор), с 2005 г. — директор New World Grain Ukraine (Soufflet Group). Сопредседатель Комитета по зерновым и масличным культурам Европейской Бизнес Ассоциации (ЕВА). До 20 февраля 2017 г. Был вице-президентом УЗА, с 20 февраля возглавил ее.

Как настроены члены УЗА в отношении покупки собственного парка вагонов-зерновозов? Будут ли все-таки вкладывать средства в них при нынешних условиях?

Государство привыкло, что зернотрейдеры решают все проблемы сами. Все инфраструктурные улучшения, в том числе и строительство новых терминалов, сделаны самостоятельно. Более того, если ты инвестировал, например, в маслоперебатывающий завод, он не дожжен простаивать, волей-неволей нужно вывозить масло и шрот дабы завод не остановился. Мы можем взяться инвестировать еще и в собственный парк вагонов, но текущая ситуация тормозит развитие агросектора. Наши ресурсы не безграничны, мы тоже нуждаемся в поддержке со стороны государства. При этом Украина от этого выиграет еще больше, ведь к 2022 году мы реально можем увеличить экспорт зерна до 70 млн. тонн.

Правительство должно дать условия для строительства вагонов. Необходимо снизить ж/д тарифы на собственные новые вагоны на 30% сроком на пять лет, это простимулирует бизнес построить новые частные вагоны и через пять лет будет парк новых вагонов, и тогда можно вернуться к обычными тарифами. Такой дисконт в перевозках позволит быстрее окупить инвестиции – не за девять лет, а за четыре года.

Новое руководство УЗ мы приветствуем. Но те предложения, которые оно делает, нам не подходят. УЗ говорит: стройте за свои деньги вагоны по лизинговой схеме и передавайте нам, а мы в течение пяти лет выплатим все платежи. Но УЗ – компания государственная, и это несет определенные риски. Частный бизнес боится связываться с государством. Тут вопрос даже не в стоимости лизинга, это политическая нестабильность. Кто знает, где эти вагоны завтра окажутся? Да и будут ли платежи вовремя делаться. К примеру, есть компании, которым «Хлеб Украины» миллионы должен уже много лет и практически нет возможности взыскать долги с госкомпании. Это очень показательный пример работы с госкомпаниями в целом.

Сейчас проблему с нехваткой вагонов помогают решать частные компании, которые на этом специализируются. Думаю, именно такие компании, а не сами зернотрейдеры, будут покупать новые вагоны.

«Укрзализныця» запустила автоматизированную систему распределения пустых вагонов-зерновозов, которая минимизирует человеческий фактор при распределении. Какие первые впечатления – перспективно?

Идея хорошая, но внешние факторы модель ломают. Как распределять вагоны так, чтобы полностью удовлетворить всех игроков? У них разные объемы зерна на складах, у кого-то суда в порту ждут. Когда вагон едет на элеватор в адрес какой-то компании, он может «поломаться», а на другой день он уйдет другому заказчику. Тем не менее, система подкашивает старые коррупционные схемы. Это позитивный знак. Даже если будут придумываться схемы новые, на это понадобится какое-то время, и мы будем следить, что придумывается.

В стране нет глобального системного управления экономикой, каждое министерство само за себя

А насколько сильное лобби УЗА? Помню, как ваш предшественник, Владимир Клименко, рассказывал историю, как еще Максиму Бурбаку, который только стал министром инфраструктуры и заговорил об ужесточении контроля перегруза на дорогах, на совещании сказал, что, мол, да кто же вам даст сорвать экспорт зерновых. Но потом, когда началось реальное усиление контроля, УЗА так и не «выбила» послаблений…

На самом деле наша основная задача как ассоциации – донести до правительства, парламента важную информацию, рассказать о сложностях и предложить варианты решения. Бизнес – это река, которая питает всю экономику, включая доходную часть бюджета Украины, и основная задача государства – правильно направлять определенные ручейки, но важно понимать, что любой чиновник плывет в лодке по этой реке и не должен идти против течения.

Но украинские чиновники сконцентрированы на запретах, а не на предложениях. Общественные организации, такие, как мы, выступают буфером. Мы можем дать советы, как решить тот или иной вопрос. Мы изучаем опыт стран с похожими условиями. Как ассоциация экспортеров, мы заинтересованы в том, чтобы производство зерна росло. Еще есть куда расти, повышать урожайность. Например, пшеницы мы собираем 4 тонны с гектара, а в Британии установлен рекорд урожайности – 16,8 тонн с гектара.

К сожалению, в стране нет глобального системного управления экономикой, каждое министерство само за себя, они слабо взаимодействуют. В случае с ограничениями на дорогах, проблема в том, что нам не предложили решения, как вывезти урожай при таких ограничениях. Ведь та же «Укрзализныця» не увеличила парк вагонов-зерновозов и количество локомотивов, поэтому пропускная способность железной дороги не увеличена и т.д.

Даже с ограничениями на дороге можно достичь компромисса. Почему, к примеру, не разрешить автопоезда? Ведь они не несут такой нагрузки на полотно, как перегруженные зерновозы без прицепов. Такой автопоезд мог бы доехать до определенной точки под Одессой, там на площадке-отстойнике отцепить прицепы, и дальше в город их завозили бы уже раздельно.

Знаю, была у УЗА еще идея использовать зерновозы с большим количеством осей, чтобы больше груза брать, но при этом нагрузка на дорожное полотно была меньше. Насколько жизнеспособной она оказалась?

Автомобили такие и вправду есть, нока просто нет механизмов реализации, законодательно вопрос не урегулирован.

Насколько реально зернотрейдеры готовы переходить на речные перевозки? Потому что складывается впечатление, что даже те, кто верит в эффективность таких перевозок, рассматривают более понятную железную дорогу

Пока нет внятного законодательства, действительно трудно что-либо планировать. Сейчас все-таки основной игрок здесь «Нибулон», мы прислушиваемся к нему. У него система транспортировки по реке выстроена хорошо, это вертикально-интегрированная компания. Чтобы спорить с «Нибулоном» и рассказывать, что он не прав, нужен опыт. А у нас других таких компаний, как «Нибулон», нет. У «Гермес-Трейдинга», к примеру, таких возможностей нет. У него один речной элеватор, опыт не настолько большой, нет флота из барж и зерно нужно отправлять на чужой морской терминал...

Существует много проблем на реке. Я видел, как на Миссисипи один буксир толкает 11 барж каждая по тысяче тонн. У нас только по две баржи, это две тысячи тонн. Наш Днепр во много раз менее эффективный. Систему шлюзов мы тоже не поменяем. Мы можем инвестировать в элеваторы на реке, но при увеличивающихся объемах перевозки шлюзы выйдут из строя через месяц.

Я был три года директором Sоufflet Negoce в России, жил в Ростове-на-Дону. Там 50% пшеницы маленькими «волгобалтами» и «волгодонами» по три тысячи тонн доставляют на перегрузку на более крупные суда в Керченском проливе. Если мы впустим суда под иностранным флагом на свои реки, Россия поднимет стоимость фрахта, чтобы не потерять экспортные возможности, а эти суда не ушли к нам. А мы фрахт не сможем поднять. Кроме того, российские суда страшно впускать в нынешних условиях, это уже вопрос нацбезопасности.

А какие сейчас у нас пропускные возможности для экспортного зерна, что позволяет инфраструктура?

Есть около 1000 элеваторов, которые могут грузить более 700 тыс. тонн в сутки и 15 тыс. вагонов из которых одна или две тысячи постоянно в ремонте. То есть мы можем грузить в сутки около 120 тыс. тонн зерна. Припортовые ж/д станции могут принять 200 тыс. тонн в сутки. Мощности всех зерновых терминалов по выгрузке – 180 тыс. тонн. Портовые элеваторы могут погрузить на борт судна около 250 тыс. тонн в сутки.

Но увеличение урожая приведет к увеличению дефицита как элеваторов, так и транспортных мощностей, в том числе и в портовых. Не только сами зернотрейдеры будет строить, но и компании, которые хотят сделать это бизнесом. Рентабельность перевалки высокая. Перевалка зерна в портах стоит сейчас 10-14$ за тонну, в Европе – 6 евро.

Уверен, что элеваторы будут модернизироваться, да и новые строить тоже будут. Из всех элеваторов лишь 57 могут грузить составы по 50 вагонов в сутки. То есть, это те элеваторы, с которых можно отправлять маршрутные поезда с более высокой оборачиваемостью (они в одном месте загружаются и не останавливаются на промежуточных станциях для того, чтобы взять еще вагоны, погруженные на других станциях).

Ситуация уже меняется к лучшему. Ведь каждый собственник старается делать элеваторы более эффективными, чтобы грузить больше и увеличить оборачиваемость элеватора. Элеватор работает эффективно, если грузит минимум 1000-2000 тонн в сутки, это 15-30 вагонов. Так вот раньше были такие элеваторы, которые только по два вагона в сутки грузили, теперь же такого нет, теперь такие элеваторы уже по 15 вагонов грузят. Оборачиваемость элеваторов дает возможность больше заработать.

Но старые элеваторы стоят на неудобных и инфраструктурно старых ж/д узлах. И иногда бизнес наталкивается на непонимание со стороны государства. Можно увеличить мощности элеватора, но если при этом тебе не дают больше вагонов по вине станции, это смысла не имеет. У нас есть такой пример, когда компания мощности увеличила, может ежесуточно по 16 вагонов грузить, а ей по-прежнему по восемь вагонов выдают, так как в электронной базе этот элеватор не может получить увеличение. Были и комиссии специальные, но вопрос так и не решен.

Воплотило ли МинАПК в жизнь инструкцию, которая запрещает смешивание зерна разных классов на элеваторах и складах?

Пока работаем без изменений. Но Министерство Аграрной Политики агрессивно движется в этом направлении. При этом с ассоциацией чиновники ничего не хотят обсуждать. На сегодняшний день инструкция, которая запрещала смешивание зерна 6, 5, 4, 3, 2-й классов, не действует. Мы за смешивание. Иначе понадобится для хранения больше емкостей. Раньше вот смешивать зерно можно было только на борту судна. Но если грузить зерно напрямую из вагонов, оно ложиться слоями. И если в порту разгрузки несколько покупателей, то один получает зерно хорошего качества, другой – худшего. И так формируется гипотеза о том, что украинское зерно плохое.  Наша пшеница по сравнению с российской торгуется с дисконтом в $2. Россия смешивает зерно в трюме хорошо, в отличие от нас, потому что там смешивание происходит когда они перегружают зерно разного класса с небольших судов на более крупные. Если умножить этот дисконт на 18 млн т пшеницы, которые мы экспортируем, то $36 млн – это те деньги, которые потеряли сельхозпроизводители. И никакого контроля продовольственной безопасности, о которой говорит МинАПК, здесь нет.

Знаю, что сейчас УЗА также волнуют сложности с получением фитосанитарного сертификата, которые возникают при перегрузке зерна с маленьких судов на большие. Расскажите об этом детальнее.

Бывают ситуации, когда на одном судне оказывается несколько фитосанитарных сертификатов, где указано название маленького судна. Это не имеет значения, если трейдер является конечным покупателем в пункте выгрузки, но если зерно предназначено для перепродажи, продается на FOB, банк может не принять его для оплаты. Я предложил Международной зерновой торговой коалиции (IGTC), в которую мы недавно вступили, сделать документ, который бы воспринимали банки, под называнием «манифест сертификатов». Общались также с руководителем Госпродпотребслужбы Владимиром Лапой. Нужно, чтобы сертификаты на большие суда выписывались на основании тех, которые были выданы на маленькие, и при сдаче сертификатов с маленьких судов мы получали сертификат на весь объем зерна с указанием названия большого автоматически. Это можно урегулировать внутренними инструкциями. С господином Лапой понимание есть.

Вопрос актуален для многих. Из Николаева баржи идут на догрузку на Банке Трутаева. Сертификат выдается только на баржу. Да и в Черноморском порту не возле каждого причала панамакс можно грузить, нужна рейдовая догрузка.

Предыдущие годы Украина постепенно наращивала экспорт зерновых. Но вот на счет следующего маркетингового года уже есть сомнения из-за весенних заморозков и летней засухи в центре Украины и на юге. Какие ваши прогнозы?

Прогнозы на самом деле позитивные. Урожайность пшеницы по сравнению с 2015 годом выросла на 40%, и в этом году аграрии собирали по 4,2 тонн с гектара, это более 26 млн. тонн. Ячменя урожайность более высокая, чем в прошлом сезоне, хотя посевные площади уменьшились и валовый сбор меньше на миллион тонн. Кукуруза идеально выглядит. Гороха вырастили в два раза больше, так что экспорт будет девятьсот тысяч тонн. А в следующем году на полях, где сеяли горох, посеют уже пшеницу, а после гороха урожайность должна быть выше. Посевная идет с опережающими темпами. Так что все будет хорошо!

Украинские зернотрейдеры начали осваивать новые рынки, такие, как Таиланд, Кувейт. Насколько удачно продвигаемся? Или идет большей мерой просто рост поставок на рынки освоенные?

Да, есть сложившиеся стабильные рынки. Около 35% – Европа, 30% – Северная Африка и т.д., и еще 30% – Азия. Азия – наиболее перспективное направление. В Азии демографическая ситуация с увеличением населения сигнализирует об увеличении потребления зерновых. Мы находим свои ниши. Международные трейдеры заинтересованы в Украине как в экспортной стране. Последние три года мы видим, что министры АПК по всему миру колесят и подписывают соглашения. Любая компания может обратиться к правительству и сказать: меня интересует рынок такой-то страны, помогите выйти на него. И министерство проделывает необходимую работу, решает вопросы с фитосанитарным контролем и т.д.

Если суммировать все вышесказанное, могу сказать, что у правительства есть желание изменить ситуацию к лучшему, но во всех этих вопросах, к сожалению, нет быстрых решений, которые бы разрубили «Гордеев узел». Так что и общественным организациям предстоит много работы.

 

Порты Украины

пальмовое масло, современные технологии производства здоровой пищи