Зернотрейдеры держат стоп-кран: как можно решить проблемы с транспортировкой урожая

13.09.2013

Небывалый урожай зерновых испытывает не только аграриев. На готовность к новым рекордам проверяются все связанные с АПК отрасли промышленности — трейдеры, перевозчики, переработчики. Между тем, далеко не всем по силам ответить на вызовы этого сезона

Среди основных проблем — неготовность элеваторов к приему доставленных железнодорожниками грузов, значительное промедление в оформлении разрешительных документов, а также хаотичность заявок трейдеров на транспортировку. Вопрос назрел. Осталось не ошибиться со способами его решения.


Постановка "диагноза"
Перечисленные проблемы оборачиваются не только задержками при доставке, но и служат причиной искусственного "накручивания" стоимости зерновых. И вместо того, чтобы развязать проблемные узлы, время от времени звучат призывы к ручному регулированию стоимости перевозок (последнее такое заявление сделал в августе министр агрополитики Николай Присяжнюк).

Однако снижение тарифов лишь обострит ситуацию. Ведь тогда еще больше усилится конкуренция за дешевый вагон-зерновоз, окончательно похоронив перспективу стимула к покупке вагонов зернотрейдерами (теми, кто собственно зарабатывает на торговле зерном, продавая его на экспорт по ценам мирового рынка) и доходы Укрзализныци, на которые производится ремонт и закупка запчастей к этим самым вагонам.

Со своей стороны железнодорожники не раз заявляли о том, что их тарифы на перевозку зерна и так самые низкие, а на улучшение можно рассчитывать только включив в тариф на перевозку инвестиционную составляющую. Пока же Укрзализныця обходится повышенными обязательствами плановых ремонтов и предложением к долгосрочной аренде зерновозов нерабочего парка при условии, что арендатор вложит в ремонт вагона собственные средства.
Инструменты же решения проблемы, похоже, находятся не в финансовой, а в логистической и бюрократической сферах.

Организационные изъяны
Анализируя железнодорожную статистику, стоит обратить внимание на несколько аспектов, так или иначе приводящих к затруднениям в перевозке и погрузке.

Первая проблема заключается в неритмичных поступлениях заявок от грузоотправителей.
Например, в августе погрузка вагонов составляла от 279 до 1250 вагонов в сутки. В первой декаде месяца этот показатель составил 8858 вагонов — 886 ежесуточно — при оперативной возможности железных дорог погрузить за этот же период до 12-13 тыс. вагонов. Во второй декаде вследствие увеличения планов перевозок увеличилась и погрузка, которая в среднем составила 1098 вагонов в сутки. В третьей декаде погрузка составила 833 вагонов ежесуточно.

По данным Укрзализныци, потери грузовых ресурсов в августе составили 3332 вагона-зерновоза (это 1\3 всего парка) и почти 1 млн грн. — в денежном выражении.

При этом на фоне увеличения заявок на транспортировку с\х грузов возникают длительные, искусственно созданные простои вагонов. Само время движения вагона занимает лишь 15% от всего времени его обращения, а 85% этого периода тратится на операции погрузки и выгрузки, оформление документов и другие процедуры. Важно отметить, что из общего количества загруженных вагонов 3\4 ожидают разгрузки и около 1\5 порожних вагонов простаивают на территории заказчика. Большая часть из этого количества вагонов простаивает в очереди на проверку документов. В отдельных случаях время задержки вагонов превышает тройную норму.


Финансовый аспект
Эксперты акцентируют внимание на том, что на сегодня в Украине тарифы на перевозку ж\д транспортом 1 т зерновых на экспорт в долларовом эквиваленте ниже уровня 2008 г. За 6 лет они выросли на $2,5, при этом цена пшеницы II класса увеличилась на $ 130 за 1 т., или на 84,7%. В целом же транспортная составляющая ж\д перевозок в стоимости зерна находится на уровне 5%. Тарифы Укрзализныци на перевозку зерновых грузов являются самыми низкими не только в Европе, но и СНГ. Если перевозка тонны зерна Укрзализныцей на расстояние 500 км обходится в $12,77, то в России этот тариф составляет $17,03, в Венгрии — $28,02, во Франции — $34,40, в Румынии — $50,56, в Словакии — $53, в Польше — $62,52. При этом цена экспортируемого зерна составляет от $260 до $340 за тонну (в зависимости от класса и конъюнктуры рынка).

Президент Украинской аграрной конфедерации Леонид Козаченко утверждает, что "общие расходы на логистику составляют 35% на пшенице и ячмене. — В Европе логистическая составляющая в стоимости зерна — 12-14% от цены FOB, в США — 9%. Нам необходимо стремиться к 15%", — считает Козаченко.

Возникает риторический вопрос: а какие именно расходы на логистику вдруг составляют около 35%, если транспортная составляющая (перевозка железной дорогой) колеблется в рамках 5% в общей стоимости? Где можно и нужно искать возможности удешевления — в самом низком ж\д тарифе на перевозку или в иных 30%-ных расходах, включающих в себя простои и другие издержки? Ответ очевиден — снижение затрат должно происходить путем оптимизации логистики. Говоря простыми словами, необходимо сократить простои и уменьшить время борачиваемости вагона, иными словами — сделать так, чтобы транспорт быстрее возвращался под новую погрузку.


Условия решения проблемы
Для реализации этих целей эксперты предлагают "пройти" несколько шагов. В первую очередь необходимо добиться отмены внутренней сертификации зерна, как это было предложено Кабмином 10 сентября. Это позволит уменьшить стоимость и сократить время зерновой логистики за счет экономии перевалки в портах.

В качестве второго шага для ускорения оборота вагона необходимо внести коррективы в процедуру контроля качества зерна. Специалисты считают, что пробы зерна для анализа могут отбираться не из вагонов, а из емкостей, где оно хранится. Существенным механизмом, удешевляющим логистику и экономящим время, может стать схема прямых поставок зерна "станция-судно". Условием ее выполнения станет подтверждение из порта даты прибытия судна и готовность порта принять груз на для погрузки на судно.

Для повышения эффективности перевозок также необходимо привязать план грузов на элеваторы к их фактическим возможностям по погрузке и выгрузке. А снижения ажиотажного спроса на зерновозы можно добиться путем более активного наращивания собственного вагонного парка зернотрейдеров.

И главное — госорганам, которые в первую очередь должны быть заинтересованы в активизации АПК, стоило бы задуматься над возможностью работы 24 часа в сутки 7 дней в неделю, как это принято во многих государственных ведомствах (Гостаможслужба, Пограничная служба и других).

Приняв эти условия, имеющийся парк вагонов Укрзализныци позволит ежесуточно нагружать 1200-1300 зерновозов. Например, в пиковом месяце — июле — среднесуточная нагрузка зерновозов составило 1061 вагон, выгрузка — 930 вагонов. Что свидетельствует о существенном резерве Укрзализныци для перевозок грузов и при более объемных урожаях.

"Вагоны не должны стоять, они должны быть в движении, простои — только под четко нормированные операции погрузки/выгрузки — резюмирует заместитель генерального директора Укрзализныци Петр Науменко. — Однако для этого необходимо нивелировать изъяны логистики. Трейдерам стоит более ответственно подойти к использованию государственных вагонов, а также активнее наращивать собственный вагонный парк. В комплексе это позволит системно решить больные вопросы и подготовиться к более серьезным объемам перевозок для растущих потребностей АПК".

 

Дело